Описание окружающей местности

  В начале 1930-х годов особое внимание Правительства СССР было обращено на обороноспособность страны, в том числе Дальнего Востока. Кроме укрепления Тихоокеанского флота, предусматривалось создание соединений военно-воздушных сил, имеющих в своем составе современные боевые самолёты. Большое значение придавалось созданию на Дальнем Востоке промышленной базы, призванной обеспечить поставки военной техники авиационным и морским соединениям. Этим и была обоснована необходимость строительства в Приамурье крупнейших в регионе судостроительного и авиационного заводов и на их базе нового промышленного города.

  1 февраля 1932 года после осмотра местности у нанайского стойбища Дзёмги, расположенного в 8 километрах ниже по Амуру от села Пермского, была выбрана строительная площадка для авиационного завода. Участок будущей стройки представлял собой таёжное болото и требовал для осушки серьёзных дренажей. Несмотря на ряд существенных недостатков, площадку сочли пригодной как для строительства завода, так и прилегающего к нему аэродрома.
  31 мая 1932 года на пароходе «Капитан Карпенко» прибыл первый отряд строителей в количестве 130 человек, который разместился в районе стойбища Дзёмги в палатках и нанайских фанзах. Нанайцы к тому времени уже покинули стойбище, переместившись в другие места. Главной заботой прибывших стало обустройство жилья. Строительными специальностями владела очень небольшая часть отряда, не хватало инструмента и гвоздей. В качестве жилья решили строить бараки упрощённой конструкции – три дня на барак. В землю забивали столбы – опоры, а стены делали из плетёной лозы, с двух сторон обмазывая глиной. Поскольку для крыш кровли не было, решили и крыши делать из лозы. Практически в таких же условиях возле села Пермского началось строительство судостроительного завода и будущего города.
  2 июня 1932 года в Москву был отправлен подробный доклад о положении на строительстве, в котором сообщалось, что место, выбранное под строительство, имеет высокую вероятность затопления осенними паводками. Однако строительство и складирование необходимых грузов продолжилось.
  В сентябре 1932 года небывалый на Амуре паводок нанёс большой урон стройке. Материальные ресурсы строительных объектов на промплощадке, в том числе котлован главного корпуса и аэродром – 70% всей площади оказалось под водой. Весь труд, вложенный коллективом строителей, был практически полностью уничтожен.
 10 декабря 1932 года постановлением ЦИК РСФСР село Пермское было переименовано в Комсомольск-на-Амуре, который получил статус города. К тому времени здесь проживало уже более шести тысяч человек, и ситуация в нём оставалась крайне тяжёлой. Следствием просчётов и преступной халатности стало истощение и гибель людей от цинги. Люди стали покидать стройку. С начала строительства и по 1 ноября 1932 года со стройки уехали 787 рабочих – 26% от общего числа прибывших. Продолжение строительства в 1933 году оказалось под угрозой срыва.
  Итоги 1932 года оказались неутешительными – пришлось пересмотреть проект и выбрать новую площадку, удалённую от берега на 4,5 километра. На подготовку строительства на новом месте по расчётам требовалось больше года, что не обеспечивало пуск завода в установленный срок. Стало очевидно, что подготовка к строительству в условиях суровой, затяжной зимы Дальнего Востока, болотистой местности, осуществлялась слишком поспешно, на крайне низком уровне. Был допущен просчёт в решении отправки на строительство завода молодых людей, не имевших строительных специальностей, не обеспеченных необходимым запасом продовольствия, одежды, инвентаря и многого другого.
  Летом 1933 года в Комсомольск хлынула волна переселенцев, привлечённых высокими заработками, в том числе порядка шести-семи тысяч завербованных крестьян. Новую площадку строящегося авиазавода осваивали в ускоренном темпе. Уже к концу года были сданы две скважины, построены насосная и водонапорная башня, уложены 3,5 километра труб водопровода, в срочном порядке строили казармы для военных строителей.
  В конце декабря 1933 года из Хабаровска в Комсомольск вышли в легендарный переход по льду Амура шесть тысяч подготовленных и хорошо экипированных военных строителей, задачей которых было строительство не только основных заводов, но и возведение жилья, социально-бытовых объектов и городской инфраструктуры.
  В январе 1934 года стройка заметно оживилась. Была проложена дорога от берега Амура до новой площадки. С открытием навигации строительные материалы, оборудование, транспортные средства стали поступать на сооружение промышленных объектов без перевалки. Это сразу сказалось на темпах строительства заводских объектов.
  18 июля 1934 года был заложен первый камень в фундамент главного механического корпуса завода № 126. Этот день считается днём рождения авиационного завода.
  С июля 1935 года один за другим стали вступать в строй цеха завода и к концу года были сформированы основные производственные и вспомогательные цеха, определившие облик завода. Одновременно с вводом в эксплуатацию производственных цехов и других объектов коллектив завода готовился к выпуску самолета Р-6 конструкции А.Н. Туполева. Это была цельнометаллическая двухмоторная машина с жёстким каркасом и гофрированной обшивкой.
  1 мая 1936 года первый самолёт был собран, но к его испытанию не была готова взлётная полоса. Решили осуществить взлёт самолёта с воды, использовав для этого поплавки с самолёта Р-5. Первенец взлетел с амурской глади, слетал в Хабаровск, сбросил там приветственный вымпел, вернулся в Комсомольск и… упал в Амур из-за внезапно заглохшего мотора. Однако неудача не сломила заводчан и в течении года ими было собрано 20 самолётов Р-6.
  21 мая 1936 года завод получил задание наладить производство и приступить к изготовлению машин ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина. В 1938 году были выпущены первые 30 самолётов. С конца 1940 года завод стал внедрять в производство модификацию ДБ-3Т (торпедоносец) и ДБ-3ПТ (на поплавках). В 1939 году было выпущено 100 машин ДБ-3. В 1940 году – 125 машин. Завод начал осваивать производство нового самолёта ДБ-3Ф, а затем и Ил-4.

  За период с 1 января 1941 по 1 января 1945 года мощности завода выросли по производственным площадям в 2,6 раза, причём численность производственных рабочих в 1945 году осталась на уровне 1941 года. Это дало возможность поставить фронту 2757 самолётов Ил-4. То есть фактически, во время войны завод выпускал каждые сутки по три самолёта!
  18 июля 1942 года «за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску боевых самолётов» завод был удостоен высшей награды страны – ордена Ленина. В память о боевом и трудовом подвиге останки самолёта Ил-4, найденные на Кольском полуострове, были перевезены на завод, самолёт был восстановлен и водружен на постамент.

  Во второй половине 1945 года завод начал освоение серийного выпуска самолёта Ли-2. Это была американская лицензионная машина марки DC-3 фирмы «Дуглас». В 40-50-х годах он являлся самым массовым пассажирским самолётом на союзных и зарубежных линиях Аэрофлота. Ли-2 долгие годы служил отечественному народному хозяйству, и в память о Ли-2 один из самолётов, отслуживший свой срок, был установлен на постаменте на заводской территории.
  В 1949 году завод получил задание освоить и обеспечить массовый выпуск реактивного истребителя МиГ-15. Самолёт, созданный в конструкторском бюро А.И. Микояна и М.И. Гуревича, являлся гордостью отечественной конструкторской мысли. Это был в то время один из самых известных самолётов мира, «самолёт-солдат», по определению лётчиков. Период освоения и успешного серийного выпуска самолетов МиГ-15 и МиГ-15бис комсомольские авиастроители считают вторым рождением завода. С этого времени авиазавод начинает выпуск первоклассных реактивных самолётов, которые прославили КнААПО далеко за пределами страны.
  В 1952 году был начат серийный выпуск нового самолёта МиГ-17. С 1953 года начат выпуск модификации МиГ-17Ф с форсированным двигателем и улучшенными лётно-тактическими характеристиками. В начале 50-х годов завод поставил истребители МиГ-17Ф в Египет и Алжир. Производство МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-17 с модификациями продолжалось по 1958 год включительно. Всего было выпущено 3013 боевых машин.
  В 1958 году на заводе было налажено серийное производство сверхзвукового Су-7 ОКБ П.О. Сухого. Вслед за Су-7 появились усовершенствованные варианты Су-7Б и Су-7БМ. За Су-7 и его модификациями коллектив приступил к освоению конструктивно более сложного самолёта, Су-17 и его модернизированным вариантам Су-17М, М2, М3, М4. Для зарубежных заказчиков последовательно выпускались Су-20, Су-22, Су-22М.
  В 1960 году завод начал освоение производства противокорабельного ракетного комплекса П-6 (4К-48). На ракете комплекса П-6 впервые в мировой практике было применено складывающееся крыло, автоматически раскрывающееся в полёте после старта из малогабаритного контейнера. В 1964 году, после успешных испытаний, ракетный комплекс П-6 поступил на вооружение подводных лодок ВМФ СССР.
  В 1966 году было принято решение о производстве на замену П-6 нового ракетного комплекса морского базирования – «Аметист». Созданный, как и П-6, в ОКБ В.Н. Челомея, он предназначался для поражения надводных кораблей противника крылатыми ракетами, стартующими с подводной лодки, находящихся в подводном положении. В 1967-м была выпущена первая партия «Аметистов», производство которых продолжалось почти 20 лет.
  С 1969 года ОКБ им. П.О. Сухого начинает работать над новым истребителем перехватчиком – Су-27П, который создавался в противовес американскому F-15 «Eagle». В 1984 году на заводе был собран первый серийный самолёт. В последующие годы был освоен выпуск его модификации – палубного истребителя Су-27К. Вследствие многочисленных отличий от базового самолёта, с учетом специфики решаемых боевых задач этой модификации присвоено новое наименование – Су-33.
  В 1971 году «за успешное освоение новой техники» завод был награждён орденом Октябрьской революции. Продолжалась реконструкция и модернизация производственных мощностей. Последовательно вступали в строй новые корпуса цехов, оборудованные по последнему слову техники того времени. Численность работающих на предприятии достигла 27 тысяч человек.
  В 1977 году по инициативе заводу присвоили имя первого космонавта планеты Юрия Гагарина, а перед проходными территории «А» в 1982 году был воздвигнут памятник покорителю космоса. Сегодня Гагарин – это символ завода и, в какой-то мере, его талисман.

  В середине 90-х годов развитием самолёта Су-27 стал двухместный многофункциональный Су-30, который появился благодаря экспортным заказам КНР и Индии. Самолёты семейства Су-27/Су-30 поставлялись в КНР, Индию, Вьетнам, Индонезию, Уганду, Эфиопию, Эритрею, Венесуэлу. С началом рыночных реформ в стране начался обвальный спад производства, практически лишив завод оборонного заказа. Чтобы сохранить накопленный потенциал, здесь избрали конверсионный путь, не меняя профиля предприятия, начали усиленно искать применение своим уникальным возможностям. Освоили сборку телевизоров, делали аэросани, снегоходы, дельтапланы, освоили ремонт и изготовление трамвайных вагонов. На собственные средства в те годы был построен лётный образец Су-80 (С-80) – самолёта для местных и региональных авиалиний, который предназначался для замены Ан-24, Ан-26, Як-40. Но программа была впоследствии закрыта. Тогда же был построен лёгкий многоцелевой самолёт-амфибия Бе-103 для использования на линиях малой протяжённости в различных районах Сибири, Дальнего Востока, а также в районах мира, имеющих протяжённые прибрежные районы. До 2004 года было выпущено 15 самолётов. В настоящее время выпуск этих машин прекращён.
  В 1999 году Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А. Гагарина преобразован в Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А. Гагарина.

  В 2000-х годах на базе самолёта Су-27 была успешно осуществлена программа создания нового многоцелевого истребителя, первоначально получившего наименование Су-27М, а позднее – Су-35. 25 декабря 2012 года Минобороны получило первые шесть серийных истребителей Су-35С.
  В 2004 году начата подготовка к строительству будущего российского многофункционального истребителя пятого поколения Су-57 (Т-50). Первый лётный экземпляр Т-50 поднялся в воздух 29 января 2010 года, его пилотировал лётчик-испытатель Сергей Богдан. В 2013 году началось мелкосерийное производство самолётов для испытания вооружений. Летом 2019 года запущено серийное производство.
  В 2007 году было организовано производство нового пассажирского регионального лайнера Sukhoi Superjet-100. 19 мая 2008 года с заводского аэродрома взлетел первый SSJ-100.
  1 января 2013 года КнААПО вошло в качестве филиала в ОАО «Компания «Сухой» и стало называться филиал ОАО «Компания «Сухой» «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю. А. Гагарина» (КнААЗ).
  В 2022 году КнААЗ им. Ю.А. Гагарина в качестве филиала вошёл в Объединенную авиастроительную корпорацию Госкорпорации Ростех как ведущая производственная площадка основных перспективных продуктов в военном сегменте.
  В 2023 году началась подготовка производства для освоения выпуска нового лёгкого тактического Т-75 «Checkmate», представленного на авиасалоне МАКС-2021. В том же году предприятие вошло в программу создания новейшего российского пассажирского лайнера МС-21.

  В настоящее время КнААЗ участвует в производстве новой импортозамещенной версии регионального лайнера SSJ-100. Завод осуществляет полный цикл производства самых современных российских истребителей поколения 4++ Су-35 и 5 поколения Су-57. Эти многофункциональные истребители хорошо зарекомендовали себя в ходе боевых действий в зоне СВО и на сегодня по праву считаются одними из лучших в мире. На предприятии ведётся масштабное техническое перевооружение, что позволяет заложить базу для увеличения объёмов производства в перспективе. Для серийного производства выстроены поточные линии сборки самолётов Су-35С и Су-57. Они построены по принципу «одна платформа – одна команда». По мере комплектации изделия оно передвигается, при этом рабочие команды остаются на местах, выполняя на каждой платформе определённые функции.

 Использованы данные из источника: Краткая История завода КнААЗ

Для просмотра вам необходимо зарегистрироваться