Сухопутный пароход [VI/35774]
Описание окружающей местности
В истории нередко бывает так, что главные изобретения делают не именитые инженеры с дипломами, а люди, которые с детства привыкли держать в руках слесарный инструмент. На Нижнетагильских заводах Демидовых такими людьми были крепостные механики Ефим Черепанов и его сын Мирон. Ефим начинал учеником слесаря, а дослужился до главного механика всех заводов округа. Сын с малых лет помогал отцу в «механических затеях» и, говорят, впитывал ремесло каждой клеткой. В 1821 году Ефима отправили в Англию — смотреть, как там работают паровые машины, у нас сейчас это называется перенимать опыт)) А спустя двенадцать лет ту же командировку получил Мирон. Он уже тогда приглядывался к локомотивам Стефенсона, и по возвращении у отца с сыном созрело решение, нам такая «паровая телега» нужна ничуть не меньше, чем в туманном Альбионе. Так появился первый российский паровоз. Называли его тогда по-домашнему поэтично — «сухопутный пароход» или «пароходный дилижанец». Испытания начались в августе 1834 года. Под машину отлили чугунные «колесопроводы» — рельсы длиной почти в версту. Горный журнал позже писал, что диковинка может тащить за собой больше двухсот пудов груза, развивая скорость до пятнадцати вёрст в час. Для того времени почти фантастика. Первая машина весила 2,4 тонны, имела мощность около тридцати лошадиных сил и возила до трех с половиной тонн. Через год Черепановы построили второй паровоз — уже мощнее, способный тянуть до семнадцати тонн. Казалось, вот она, новая эра, но на деле всё вышло сложнее. Заводовладельцы смотрели на «сухопутный пароход» с опаской и недоверием. Подрядчики, державшие конную тягу, боялись остаться без заработка и всячески тормозили новшество. Но главная беда оказалась в другом... паровоз потреблял столько дров, что лес вокруг железной дороги вырубили подчистую, а возить топливо на себе же смешно и накладно. Машину в конце концов заменили лошадьми. Но факт остаётся фактом: Россия стала второй страной в мире после Англии, где построили собственный паровоз, и этот приоритет принадлежит не знатным механикам из столицы, а двум крепостным уральским умельцам.
Кстати за строительство паровоза Мирон Черепанов был награждён вольной грамотой. Ну и конечно наш паровоз был лучше английского... Наш получился мощнее из-за дополнительных трубок в котле и у него был задний ход...А англичане строили разворотный круг. Прямо вспоминается Задорнов)) Но как всегда стали покупать там, а про наши забыли...
Теперь про наш паровозик:
В феврале 2025 года у Ярославского вокзала вдруг появился паровоз...ну как паровоз... Именно тот «сухопутный пароход» Не настоящий конечно, а полноразмерный макет, но сделанный с такой любовью к деталям, что поначалу кажется, будто он вот-вот выпустит пар и пойдет по перрону. Поставили его справа от здания Московского вокзала так, чтобы было видно и с городской стороны, и пассажирам, спешащим на электрички. Инициатором выступила Северная железная дорога, а авторы проекта отнеслись к воссозданию со всей серьёзностью. Копию строили по чертежам машины 1834 года, добиваясь максимального сходства в каждой детали. Высокая труба с узорчатой «короной» наверху, открытая будка машиниста... никаких лишних украшений, только та самая конструкция, которую Черепановы обкатывали на своем опытном пути. Рядом укреплена табличка с именами создателей, годом постройки и цифрами, которые впечатляют даже сейчас: вес 3,3 тонны, мощность 30 лошадиных сил, скорость 15 километров в час. Почему именно Ярославль? Наверное, потому, что город издавна стоит на пересечении важнейших транспортных артерий, а Северная железная дорога, которая инициировала установку, всегда подчеркивала связь времен: от первых механиков-самоучек до современных машинистов и инженеров. Макеты черепановского паровоза есть в Екатеринбурге, в Нижнем Тагиле, в московском Политехническом музее. Вообще выглядит, как конфетка.... Этакий паровозик из Ромашково, но это реальный первый паровоз России! Так что спешите видеть.
