«Крылатый» житель ВДНХ: Як-42 [MS/35281]
Описание окружающей местности
Як-42 - среднемагистральный пассажирский самолёт, предназначенный для перевозки 100 - 120 пассажиров на расстояние до 2 500 км. Двигатели - три ТРДД Д-36.
Первоначально разрабатывался как "увеличенный Як-40", планировался на замену Ту-134 и Ил-18.
Первый опытный самолёт был построен с прямым крылом. По итогам сравнительных испытаний от прямого крыла отказались в пользу стреловидного.
Первый полёт Як-42 CCCP-1974 состоялся 7 марта 1975 года. Сертификат типа №09-42 выдан 18 декабря 1980 года. Первый коммерческий рейс Як-42 по маршруту Москва-Быково - Краснодар состоялся 22 декабря 1980 года.
Назначенный ресурс Як-42: 40000 часов, 18000 полётов, 36 лет (границы продления).
Як-42 с бортовым номером СССР-42304 никогда не возил пассажиров. Он появился на площади Промышленности ВДНХ в 1981 году, после своего рекордного беспосадочного перелета из подмосковного города Раменское в Читу. Як-42, предназначенный для перелетов на расстояние до 2 500 километров, тогда преодолел 4 730 километров.
Ранее, в 1979 году, именно это воздушное судно с выставочным номером 349 представляло достижения отечественного самолетостроения на международном авиасалоне Ле-Бурже во Франции.
В 2022 году самолету вернули оригинальную ливрею, украшавшую его в 1979 году.
Внутри обновленного Як-42 гостей ВДНХ ждут авиационные экскурсии, во время которых посетители могут увидеть настоящие приборы и агрегаты самолета, позаниматься на тренажёре для отработки координации движений и проверить себя в кресле Барани, предназначенном для тренировки вестибулярного аппарата. Также под руководством пилота-инструктора можно произвести тренировочный полёт на авиатренажере, в котором подключены органы управления к тренажеру самолета.
Немного истории и теории:
Як-42 - одна из немногих машин Аэрофлота, которая в рекламе не нуждалась. Достаточно назвать лишь тот факт, что на Як-42 установлено девять мировых рекордов. В одном из них самолет, предназначенный для ближних воздушных линий, без посадки преодолел расстояние от Москвы до Хабаровска.
И это тем удивительнее, что до создания его предшественника - Як-40 разработками многоместных пассажирских самолетов фирма вообще не занималась - ОКБ А.С.Яковлева специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных и военных самолетов-истребителей. Время от времени создавались и небольшие пассажирские машины.
Еще в начале 1933-го был создан АИР-5, в 1944-м - Як-8 для шести пассажиров, затем появились четырехместный Як-12 и десятиместный Як-16 в 1947-м. Уже для первых пассажирских самолетов ОКБ была характерна предельно простая, легкая и удобная в обслуживании конструкция с совершенными формами. Эти специфические особенности перенесли на первый реактивный пассажирский самолет для местных авиалиний Як-40, принесший фирме мировое признание.
Трехдвигательный реактивный лайнер Як-40 с салоном на 32 пассажира и дальностью полета 2 200 км получил высокую оценку специалистов в разных странах. Его применение позволило заменить на внутренних линиях устаревшие типы - ветеранов - Ли-2, Ил-12, Ил-14.
Як-40 был первым реактивным пассажирским самолетом ОКБ, внёсшим на местные линии комфорт и скорость. В период 1966-го по 1980-й построено свыше 1 000 экземпляров. Из них 122 экспортированы в 18 стран. Высокая надежность и энерговооруженность самолета обеспечивали три ТРДД АИ-25. Як-40 -первый отечественный самолет, сертифицированный по нормам летной годности США FAR-25 и Англии - BCAR. Работы по сертификации Як-40 ускорили организацию авиационного регистра в нашей стране, принятие норм летной годности (НЛГС) и освоение нашей промышленностью ряда материалов и агрегатов, соответствующих западным нормам.
Разрабатывая Як-42, ОКБ Яковлева ориентировалось на предшественника - самолёт местных авиалиний Як-40. Естественно, его размеры увеличили, пропорционально возросшему количеству пассажиров, а общая схема осталась неизменной.
Однако, согласовывая параметры будущего лайнера с заказчиком, проектировщики натолкнулись на противостояние. Генеральный конструктор отстаивал схему самолета с прямым крылом, а министр гражданской авиации Бугаев - со стреловидным. Правда, министр в разговоре с Яковлевым склонялся к его мнению, а своих работников настраивал на противоположное.
Пытаясь убедить заказчика, Яковлев предъявил макет самолёта с двумя вариантами крыла: с одной стороны фюзеляжа оно было прямое, а с другой - стреловидное. Расчеты показали, что со 100-120 пассажирами первый вариант будет иметь взлетный вес 42 т, крейсерскую скорость 770 км/ч и дальность до 1900 км. При этом он сможет эксплуатироваться на 740 аэродромах «Аэрофлота».
Машина со стреловидным крылом получалась на 6 т тяжелее, но имела большую скорость - до 820 км/ч при дальности 1850 км. Из-за повышенной нагрузки на грунт самолет могли принимать лишь 36 аэропортов страны, хотя стоимость перевозки пассажиров оказывалась меньше почти на треть. Несмотря на двадцатикратное сокращение числа пригодных для эксплуатации этого самолета аэродромов, макетная комиссия однозначно потребовала строить Як-42 только со стреловидным крылом.
Но тут коса нашла на камень. Упрямый генеральный, понадеявшийся на свой былой авторитет, стал делать Як-42 с прямым крылом.
Здесь, очевидно, подкупало и то обстоятельство, что прямое крыло имеет относительно больший, чем стреловидное, коэффициент подъемной силы, что напрямую отражается в экономии топлива при сравнительно небольших скоростях и дальности полета. Однако при более мощных двигателях следует рассчитывать и на более высокую скорость, чего эффективнее можно достичь при стреловидном крыле. К этому, собственно, Яковлев и пришёл, но несколько позже.
А пока, в начале 1974-го, речь шла о Як-42 именно с прямым крылом. Министр гражданской авиации Б. Бугаев лично представил эскизный проект Як-42 в ЦК, где он был одобрен Л.И. Брежневым, что в то время имело решающее значение. После утверждения проекта и с учетом того, что макет планера в натуральную величину уже построен, в ОКБ приняли смелое решение о сокращении сроков выпуска лайнера на 1 год. В результате всех усилий к концу 1974-го самолет уже выкатили из сборочного цеха.
В первый полёт 7 марта 1975-го самолёт подняли заслуженный летчик-испытатель Арсений Колосов, летчик-испытатель Юрий Петров и бортинженер Юрий Висковский. Испытания проходили нормально, но скорость у самолета с прямым крылом была все-таки недостаточной: максимальная крейсерская на высоте 8000 м - 680 км/ч. В связи с этим из министерства гражданской авиации поступило требование - для реактивного пассажирского самолета ближних магистралей желательна крейсерская скорость порядка 700-800 км/ч. Тогда-то в ОКБ решили - строить самолет со стреловидным крылом 30°.
Новый проект выполнили довольно быстро, и уже в начале 1975-го Як-42 принял знакомые всем нам характерные очертания - низко расположенное стреловидное крыло, три компактных двигателя в районе хвоста, высокорасположенный стреловидный стабилизатор. Летчики-испытатели после первых же полетов отметили высокую энерговооруженность самолета, его отличные пилотажные качества, устойчивость и легкость безбустерного управления, удобство расположения приборов и агрегатов управления. Штурман-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство приборов самолетовождения, обеспечивающих безопасность полетов по приборам ночью и в сложных метеоусловиях.
Работами по постройке, доводке и летным испытаниям Як-42 руководил заместитель главного конструктора В.Г.Цвелев, который в эти работы вложил колоссальную энергию и знания. Ведущими инженерами по Як-42 в разное время были В.В.Погуляев, В.И.Зотов, А.Г.Хлакин, Ю.А.Пиновский, С.М.Кудряков, В.А.Сухоруков и Т.А.Волкова. Уже в 1982-м на Як-42 освоили массу маршрутов, и лайнер регулярно курсировал на многих линиях, связывавших десятки городов страны, а также и на международных линиях по трассам Москва - Берлин, Ленинград - Хельсинки, Москва - Прага. Всего за полтора года с начала эксплуатации на самолетах этого типа перевезли около полумиллиона пассажиров. А.С. Яковлев, всегда с большим уважением относившийся к летчикам-испытателям, считал, что для поднятия авторитета самолета рекорды должны устанавливаться разными летчиками.
К серийному производству приступили Смоленский, а затем и Саратовский заводы. Первый полёт с пассажирами Як-42 совершил 22 декабря 1980 года, «успев» в срок, намеченный Генсеком. Начало эксплуатации было весьма успешным, в отличие от тяжелого Ил-86, начавшего перевозки практически одновременно, «Яку» не требовалось новых полос и рулежных дорожек, поэтому география полетов быстро расширялась.
Фирма им. А.С. Яковлева имела колоссальный многолетний опыт, накопленный при создании военных, спортивных и малых пассажирских самолетов, всегда отличавшихся высокой весовой культурой. В новых условиях, при эффективном использовании достижений современной аэродинамики, механики, материаловедения эти возможности намного расширились. Особое внимание в разработке Як-42 было уделено уменьшению веса и увеличению прочности конструкции. Так, для снижения веса планера (требования к запасу прочности остаются незыблемыми) крыло нового самолета выполнили неразъемным, что позволило добиться наиболее рационального распределения металла по всем сечениям размаха крыла. Количество мест, где возможны коррозии металла и трещины, доведены до минимума. На самолете применены новые по конструкции, предельно простые, надежные и легкие закрылки, дающие гарантии в обеспечении высоких несущих свойств крыла.
На экспортных машинах Як-42 впервые в практике отечественного самолетостроения на пассажирском самолете предусматривалась всего лишь двухместная кабина пилотов. Этот вариант появился в результате многократной проверки на стендах различных компоновок приборных досок щитков и пультов, оптимальных с точки зрения наибольшей рациональности размещения органов управления, наиболее удачного сочетания автоматических устройств и ручного управления. В итоге был выбран самый эффективный вариант, когда можно было обойтись без штурмана и бортинженера. Однако высокая эффективность эксплуатации пассажирского самолета зависит не только от летчиков, но и всех наземных служб - диспетчеров, ремонтников, погрузчиков. Главной задачей разработчиков было облегчить их труд до минимального объема. Разрабатывая самолет, конструкторский коллектив, возглавляемый А.С. Яковлевым, стремился по возможности уменьшить объём работ по ремонту и обслуживанию машины, сократить непроизводительные простои Як-42 на земле. Так была предусмотрена погрузка багажа пассажиров и различных грузов в стандартных контейнерах и без них.
Бортовой трап, примененный на самолете, сделали ненужными наземные трапы, которые кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату. А ведь в этом "пустячке" - значительное увеличение автономности машины. Большую экономию дал и переход технического обслуживания Як-42Т на эксплуатацию самолета "по техническому состоянию". Эта наиболее рациональная система постепенно вводилась во все подразделения ГВФ. Очень важно ещё и то, что по сравнению со своими предшественниками Ан-24, Як-40 и Ту-134, Як-42 расходовал значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, что вело к существенному снижению себестоимости перевозок. И здесь, в первую очередь, следует сказать о замечательных ТРД конструкции Владимира Локтарева Д-36, спроектированном в ОКБ А.Ивченко в Запорожье.
Первым особым признаком Д-36 следует назвать высокую степень двухконтурности - 5,4 (у других подобных двигателей - лишь 2). Кроме этого, двигатели отличаются надежностью, большим ресурсом и очень высокой экономичностью - 0,65 кг/ч на взлетном режиме и 0,35 кг/ч - на крейсерском, значительно снижен шум двигателя. "Тихим" сделать Як-42 удалось еще и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах - многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 отвечает самым жестким требованиям международных стандартов. Но и этого мало: двигатели эти почти бездымны.
Пилотажно-навигационное оборудование Як-42 состояло из навигационного комплекса «Ольха-1» (сходного с разработанным в то же время для Ил-86 комплексом «Пижма»), комплекса высотно-скоростных параметров ВСП-1-6, РСБН «Веер-М», двух автоматических радиокомпасов, системы инструментальной посадки «КУРС МП-70», позволяющей совершать посадку по отечественным курсо-глиссадным системам СП и аналогичным зарубежным системам ILS, а также полет в автоматическом режиме по сигналам маяков VOR, доплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-016 и метеорологической РЛС «Гроза-42». Вместе с бортовой системой управления САУ-42, этот комплекс позволял совершать посадку по II категории ICAO. Поскольку в СССР тогда ещё не было ни одного аэродрома, пригодного для приема самолетов по категории ICAO III А, все это оборудование было вполне современным и достаточным.
Силовая установка самолета состояла из трёх турбовентиляторных трехвальных двигателей Д-36 В.А. Лотарева тягой по 6 500 кгс и вспомогательной силовой установки ТА-6В, обеспечивающей автономный воздушный запуск двигателей, прогрев и вентиляцию салона и кабины на земле, подачу на борт электроэнергии и работу гидронасосной станции в случае отказа двигателя в полёте. Самая высокая среди отечественных пассажирских самолетов тяговооруженность - 0,36, делала взлет с коротких (от 2 000 м) полос безопасным при отказе одного двигателя на любом этапе взлёта. Благодаря этим двигателям, Як-42 даже установил ряд мировых рекордов в своем классе (6 из 8 - по скороподъёмности). Правда, серьезным недостатком двигателей Д-36 было отсутствие реверсивного устройства, а создание внешнего реверса, как у того же Як-40, давало большой проигрыш по надежности и весовым параметрам, поэтому для торможения «сорок второму» оставили только спойлеры и тормоза колёс.
Со временем Як-42, широкоприменимый благодаря своей мощи и неприхотливости, обрел второе дыхание: с 1988 года его стали выпускать в модификации «Як-42Д» — с возросшей мощью, способной покорять куда более далёкие горизонты.
Самолёт с газотурбинным пассажирским третьего поколения. Основное его назначение - перевозка пассажиров на ближних магистралях и местных воздушных линиях. Этому и соответствуют его лётно-технические характеристики.
Так, дальность полета с коммерческой нагрузкой 10,5 т при крейсерской скорости порядка 780- 810 км/ч равна 1850 км. Ну, а если линия меньшей протяженности, то самолёт сможет принять коммерческую нагрузку 13,5 т. Если же полностью, до предела, заполнить топливные баки, то Як-42Д сможет преодолеть расстояние протяженностью до 4 000 км. То есть по сути дела, Як-42Д вполне можно использовать и на маршрутах средней протяженности.
Кроме всего прочего, этот самолёт отличается ещё и тем, что его можно смело эксплуатировать на аэродромах, имеющих короткие, длиной всего до 2200 м ВПП.
К чести создателей Як-42 надо сказать, что за рубежом машины с таким полётным весом на ВПП подобных размеров не допускаются. Высокие взлетно-посадочные характеристики достигнуты с помощью отличных несущих свойств крыла.
Достаточно сказать, что на самолете при выпущенных закрылках на 45 получен коэффициент подъемной силы равный 2,7. Это позволило снизить скорость захода на посадку до 210 км/ч. Другого самолёта с подобными показателями не было ни у нас, ни за рубежом. Так, его современник Ту-134А, например, на планировании при заходе на посадку держит скорость 270 км/ч. Дело в том, что малая скорость при заходе на посадку, особенно в экстремальных условиях, скажем, резком ухудшении погоды, при плохой видимости помогает экипажу принять правильное решение. Иными словами, чем меньше посадочная скорость, тем больше у пилотов времени для обдумывания сложной ситуации.
За весь этап серийного производства и коммерческой службы, растянувшийся с 1980 по 2002 год, всего было построено 194 самолёта данной модели. Последний из них, собранный в конце эпохи, нашёл своего заказчика лишь в 2009 году, в этот момент окончательно поставив точку в этой главе отечественного авиастроения.
В настоящее время в эксплуатации находятся 19 самолётов Як-42, в том числе 7 – в авиакомпании КрасАвиа (Эвенкия), 3 – Арктика (Красноярск). С полным перечнем эксплуатантов и выпуском по годам можно ознакомиться в реестре.
Основные технические характеристики:
Длина самолета - 36,38 м
Высота самолета - 9,83 м
Размах крыла - 34,88 м
Площадь крыла -150 кв.м
Вес взлётный максимальный - 57,5 т.
Вес снаряженного 120-местного - 34,58 т.
Вес посадочный - максимальный - 50,5 т.
Нагрузка коммерческая максимальная - 13,5 т.
Высота полёта крейсерская максимальная – 9 600 м.
Скорость полёта крейсерская – 750 - 810 км/ч.
Дальность с коммерческой нагрузкой 10,5/6,5 т - 2700/3000 км, с максимальной заправкой топлива - 4000 км.
Список использованной литературы:
2. ВДНХ
3. Авиатор
4. Уголок неба
