Описание окружающей местности

В послевоенные годы Советский Союз начал строить железные дороги с электрическими линиями переменного тока. По сравнению с использовавшимся до этого постоянным током, они были выгоднее с точки зрения потерь мощности при передаче и затрат на постройку питающей сети.

Между тем, тяговые двигатели электрических локомотивов работали на постоянном токе, независимо от типа тока, поступающего по проводам. Поэтому для работы на переменном токе в конструкцию электровоза надо было встроить выпрямители.

В те времена полупроводниковой электрики еще не существовало. Поэтому первые советские серийные локомотивы этого типа Н-О (новочеркасский однофазный) оснастили забытым ныне типом устройств – игнитронами.

Игнитрон чем-то похож одновременно на радиолампы, потому что внутри него тоже происходит разряд – только не в вакууме, а в парах ртути. По сути, это здоровенная герметичная колба, внутри которой на донышке плещется ртуть, а основное пространство заполнено парами. Внизу находится катод, а рядом с ним поджигающий электрод, погруженный в ртуть. В верхней части – анод. Когда напряжение принимает положительное значение, поджигающий электрод пускает искру и этим поджигает разряд: от анода к катоду течет поток электронов. Когда напряжение становится отрицательным, разряд не происходит, так достигается выпрямительный эффект.

Во время работы игнитрон сильно греется, поэтому все устройство еще и окружено оболочкой, по которой циркулирует охлаждающая жидкость.

В каждом локомотиве было восемь таких игнитронов огромной мощности и размера. Масса одного составляла 240 кг, а запас ртути в нем – 16 кило. Получается, что каждый локомотив нес 128 кг этого металла.

Ртуть – очень опасный металл. Её испарения обладают удивительным свойством просачиваться в самые тонкие щели. Если где-то в здании ее разлить, она распространится сквозь перекрытия по всем этажам, пропитает материалы стен, отравив атмосферу. На нервную систему человека они действуют угнетающе, делая его тревожным и агрессивным. Не случайно в 18 и 19 веках существовало выражение «Безумие шляпника» и «Безумие смотрителя маяка» – в обеих профессиях ртуть использовалась обильно и без каких-либо мер предосторожности.

Для советских машинистов угроза все-таки была не так велика, потому что в игнитронах ртуть надежно изолирована. Однако в случае аварии она могла пролиться наружу.

В Рунете есть рассказ машиниста второго локомотива серии Н-О-002 Ивана Киселёва – его уже в XXI веке, когда он был на пенсии, разыскали журналисты «Комсомольской правды». Старый железнодорожник рассказал, что иногда ртуть проливалась, и машинисты, не подозревавшие об опасности, собирали ее руками или веником загоняли на совок, а на остановках выбрасывали прямо на рельсы. «Неудивительно, что машинисты первых электровозов Н-О, собиравшие руками килограммы ртути, не доживали и до тридцати. Преждевременно умерли около двадцати человек», – утверждается в статье.

Уважаемый нами железнодорожный блогер, ведущий Дзен-канал «Под стук», . Нет иных документов, которые бы подтверждали её истинность. В таких случаях часто оказывается, что журналисты рождают очередной миф, польстившись на его ужасность и не проверяя толком. Тем более что речь идет о такой падкой на сенсации газете, как «КП».

Как бы то ни было, у игнитронов была масса других недостатков. Во-первых, они нет-нет, да пропускали обратный разряд, хотя должны были его запирать. Устройство оказалось довольно капризным и по температурным условиям. Вы догадаетесь, какой был третий недостаток, если вспомните, что эти приборы сильно грелись – терялось колоссальное количество энергии.

Поэтому, едва появились полупроводниковые выпрямители, советские железные дороги начали быстро переходить на них. Электровозы Н-О, к тому моменту переименованные в ВЛ61, тоже переоборудовали, и к 1973 году ядовитых машин на отечественных путях не осталось.

https://www.techinsider.ru

Подробнее можете почитать на википедии.

Для просмотра вам необходимо зарегистрироваться