История Красноуфимских виадуков. Рябиновка [TR/34717]
Описание окружающей местности
Построить железную дорогу от Казани до Екатеринбурга и далее до Тюмени, «которая, будучи впоследствии проложенной через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение» предложил Е.В. Богданович ещё в далеком 1868 году. Это был один из ранних проектов Сибирской железной дороги – будущий Транссиб. Получив необходимые средства на «Проект сибирско-уральской железной дороги», Богданович в 1868-1869 годах организовал изыскания, в результате которых был разработан детальный план строительства дороги Казань – Екатеринбург – Тюмень. Этот проект назывался «Южным», поскольку пролегал ниже существовавших путей Горнозаводской и Западно-Уральской железных дорог. Задумывалось это новое железнодорожное сообщение в том числе и для борьбы с голодом на Урале. В 1905 году Транссибирская магистраль соединила Санкт-Петербург с Дальним Востоком. Она прошла через Челябинск, а Средний Урал остался в стороне. С помощью построенных в 1895 году ветки Екатеринбург – Тюмень и в 1896 году Екатеринбург – Челябинск, Средний Урал формально был соединён с Транссибом. И только в начале 1910-х годов приступили к оформлению строительства участка Казань – Екатеринбург, и к апрелю 1914 года проект железной дороги данного участка был одобрен рядом экспертных комиссий, положительное решение дал и Император Николай II. К постройке Казанско-Екатеринбургской железной дороги, протяжённостью 800 верст и получившей название «Казанбургская» или «Казанбурга» (по моде тех лет на сокращения), приступили в конце мая-начале июня 1914 года. Автором проекта и его главным инженером стал инженер Н.О. Белоцерковский. Начало Первой мировой войны замедлило, но не прекратило работы по строительству Казанбурги. Возводились, причём сразу на всём протяжении дороги от Волги до Урала, насыпи и мосты, а в уральских скалах пробивали выемки. Особенно тяжёлыми для строительства были тоннели. Начиная с 1915 года здесь трудились военнопленные немцы, австрийцы, венгры. На обкладке тоннелей работали китайцы. Другой трудностью были работы от реки Камы до Екатеринбурга. Здесь вместо насыпей было построено 7 мостов-виадуков. Открытие Казанбургской железной дороги планировалось на 1917 год. Но революционные события не дали закончить работы. А вот гражданская война, как ни странно, стимулировала строительство. Когда летом 1918 года войска Директории заняли Урал, они сразу возобновили работы на участке Красноуфимск – Екатеринбург. А со стороны Казани клали рельсы красные войска. И красные и белые намеревались использовать железную дорогу для наступления. Адмирал А.В. Колчак выделил, например, в 1919 году на её строительство 15 миллионов рублей. Большое значение Казанбургской дороге придавал Л.Д. Троцкий – она не раз упоминается в его трудах. В одном из документов того времени есть запись: «Мы тянули дорогу со стороны Сарапула, а белогвардейцы – от Дружинино. Ими проложено 200 вёрст до станции Чад». В марте 1919 года железная дорога пришла в Красноуфимск. Газета «Пермская земская неделя» №7 от 10 (23) марта 1919 года писала: «Военные и гражданские чины, земское и городское самоуправление, представители торговопромышленников, крестьян и духовенство во главе крестного хода со святыми хоругвями встретили первый поезд, прибывший в Красноуфимск. Таким образом, ещё один город Пермской губернии присоединился к общероссийской железнодорожной сети».
Но, отступая, белые привели в негодность «свою» железную дорогу: многие участки были разобраны, деревянные мосты сожжены. Осенью 1919 года специальная комиссия пришла к выводу, что железнодорожная линия к эксплуатации непригодна. Для её восстановления была создана Запасная армия, которая при помощи железнодорожников приступила к выполнению постановления Совнаркома, предписывавшего открыть сквозное движение от Москвы до Екатеринбурга. На работу было брошено 12,5 тысяч красноармейцев. Одновременно с восстановлением путей шло и восстановление станционных зданий. Благодаря ударным темпам работ, движение было открыто в назначенный срок. 1 июля 1920 года первый после восстановления линии специальный поезд, пассажирами которого были командование Западной армии и трудармейцы, пришёл в столицу Урала, и дорога на некоторое время стала официально называться Казанбургской.
На подходе к Красноуфимску железная дорога пересекает северную оконечность Уфимского плато и Сылвинский кряж. С точки зрения инженерных условий – это даже более сложное препятствие, чем Главный Уральский хребет. И именно здесь в 1914 – 1919 годах было построено семь уникальных виадуков, а также четыре горных тоннеля (самый длинный из которых достигает 2 километров). Виадук – слово латинское, образовано из двух слов: «виа» – дорога, «дуко» – веду. Русское слово «путепровод» – прямой аналог. Это сооружение мостового типа, возводимое на пересечении железной дороги с глубоким оврагом. Обычно виадуки строили в местах, где создавать высокую дорожную насыпь было экономически невыгодно. В данном случае сказались особенности рельефа в пределах Уфимского плато – с многочисленными глубокими долинами рек и логами, промытыми в мягких известковых породах среди всхолмленной равнины. Автором проектов всех виадуков является профессор С.И. Белзецкий. В разных источниках также упоминаются инженеры П.В. Щусев, О.А. Моддерсон и М.Ф. Клочанов. Вот эти исторические виадуки, расположенные на границе Пермского края и Свердловской области – по ходу следования от Казани к Екатеринбургу (и ссылки на тайники, посвященные им):
- Бартым (Пермский край, Октябрьский район, у станции Бартым);
- Большой Сарс (Пермский край, Октябрьский район, рядом с деревушкой Большой Сарс);
- Чёрная речка (Свердловская область, Красноуфимский округ, возле станции Чёрная речка);
- Саранинский Лог (Свердловская область, Красноуфимский округ, возле станции Чёрная речка);
- Пудлинговый (Свердловская область, Красноуфимский округ, возле посёлка Пудлинговый на 1411 км);
- Долгий мост (Свердловская область, Красноуфимский округ, возле посёлка Саранинский завод на 1418 км);
- Рябиновка (Свердловская область, Красноуфимский округ, возле посёлка Рябиновка).
Постепенно, параллельно старым, строились новые виадуки. На сегодняшний день из семи более чем столетних Уральских виадуков осталось аж два действующих – Саранинский Лог и Пудлинговый. Хочется верить, что даже после вывода их из эксплуатации, все старые виадуки будут надолго сохранены как памятники инженерного искусства железнодорожного мостостроения начала ХХ века.
Использованы данные из источников: Тернистый путь на Урал: 100 лет Казанбургской железной дороге, Красноуфимские виадуки
