Описание окружающей местности

Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) протяженностью 259 км — историческая железная дорога в Иркутской области, до 1949 г. — часть Транссибирской магистрали (Транссиба) от ст. Байкал до ст. Мысовой. На западном участке КБЖД от истока Ангары (ст. Байкал) до разъезда Култук длиной 84 км через отроги скалистой гряды (от хребтов Хамар-Дабана до Саянского) был пробит 41 туннель общей протяженностью около 9 км, часть которых была удлинена каменными галереями. Такая плотность подземных инженерных сооружений на железных дорогах России и мира является своеобразным рекордом.

Кругобайкальская железная дорога, построенная в 1899—1905 гг. (первый путь) и в 1911—1915 (второй путь) вокруг южной оконечности озера Байкал, соединила разорванный до того Транссиб, а с ним и Восточную Сибирь с Забайкальем, если шире — Центральную Россию с Дальним Востоком. Построенная практически вручную, из-за начавшейся русско-японской войны на год раньше запланированного срока, КБЖД ознаменовала собой верх сложности инженерного искусства в России начала XX в., продемонстрированного в экстремальных природных условиях. Дорогу тут же назвали «Золотой пряжкой стального пояса России». Золотой — по причине ее огромной значимости для развития страны, по небывало высокой цене, которую пришлось за нее заплатить золотом и человеческими жизнями, и по грандиозности архитектурного комплекса, вписанного в береговой ландшафт озера. При этом не надо забывать, что пряжка вместе с поясом держалась лишь благодаря туннелям и галереям, в которые она была продета, как ремень в петли-шлёвки брюк.

 Со строительством Иркутской ГЭС (1950—1959) ветка Транссиба, ведущая от Иркутска до ст. Байкал, была разобрана и затоплена водами водохранилища, поезда пошли по вновь построенной дороге напрямую через Охтинское плато до разъезда Култук, а западная часть КБЖД стала тупиковой и потеряла свое стратегическое значение. Ныне это уникальный и живописный памятник инженерного искусства. По этому участку курсирует тепловоз и два вагона, называемые местными жителями «передачей» или «мотаней». Восточный участок КБЖД от разъезда Култук до ст. Мысовой остался в составе Транссиба. В настоящее время он входит в Иркутское отделение Восточно-Сибирской железной дороги.

Сооружение туннелей началось в 1902-1903 гг. Порталы доделывались в 1905 г. Всего на обоих путях дороги был сооружен 41 туннель. В 1903 г. начались обвалы, вызванные селевыми потоками и паводками, в 1905 г. случилось землетрясение. Для предотвращения завалов построили еще 54 каменные и 3 железобетонные галереи. Как правило, туннели и галереи представляют собой единый комплекс — туннель начинается либо заканчивается галерей, 16 галерей построили отдельно. Многие галереи сооружали туннельным способом, пробивая обрушившийся скальный грунт и возводя в проходе укрепления и крышу.

 Каменная однопутная галерея "Первая Холодная" (Галерея № 4) на 96-ом километре КБЖД. Галерея строилась с апреля по 15 сентября 1904 года. Профиль сооружения — параболический; длина 149 метров, ширина 5, высота — 7. Не эксплуатируется с 1956 года. С иркутской стороны к галерее пристроена подпорно-удерживающая стенка. Название «Холодная» идет от речки Холодная, протекающей в непосредственной близости от галереи.  С другой стороны речки, на 97 км километр построена еще одна галерея, длиной 109 метров, которая называется Вторая Холодная (Галерея № 5).

 Эта галерея построена из-за того, что не было возможности увеличить углы откосов выемки, которые угрожали осыпями и обвалами. В тоже время построить их обыкновенным способом тоже не представлялось возможным ― грунт был слишком растревожен и слаб. Инженерам пришлось применять нестандартный способ строительства под надзором туннельных производителей и техников.

 Использованы материалы с сайта:

 https://proza.ru/2023/04/20/997

Для просмотра вам необходимо зарегистрироваться