Врата в Великую степь [VI/34502]
Описание окружающей местности
Город Илецк с первой половины XIX века находился на самой границе Оренбургской губернии и так называемой Степи кочующих киргиз-кайсаков (казахов) и являлся одним из пунктов на торговом пути из азиатских стран. В 1868–1920 годах в нескольких верстах от Илецка начиналась территория Тургайской области.
В 1867 г. был завершен процесс вхождения Центральной Азии в состав Российской Империи, произошло образование Туркестанского генерал-губернаторства. Перед царской администрацией стояла задача не только провести в крае реформы в сфере общественного образования и культуры, но и сформировать механизмы социально-экономического развития. Повышение социально-экономического потенциала Туркестана потребовало регулирования обеспечения внешних связей. Ведь Туркестанский край уже много веков переживал цивилизационную изоляцию. В обществе существовали средневековые производственные подходы и социальные слои. На рынке труда сохранялись элементы рабовладения. Сельское хозяйство и ремесло носили примитивный характер. Пути формирования рабочего класса были закрыты.
Вышеуказанные элементы отставания в развитии требовали кардинальных изменений. Представители царской администрации ясно понимали, что они будет осуществлены только путем установления прочных связей с европейской частью России. В первую очередь была поставлена задача повышения экспортно-импортных возможностей региона. Туркестанский край считался благоприятным для развития производства хлопка, ковров, животноводческой продукции, но нуждался в импорте металла, леса, муки, промышленных изделий. Проблема удовлетворения вышеназванных потребностей подтолкнула к регулированию сферы коммуникации. С 1870‑х гг. на правительственных заседаниях рассматривался вопрос об организации транспортного сообщения, связывающего Россию и Центральную Азию.
Первой железнодорожной линией, связавшей Россию и Туркестан, стала Закаспийская военная железная дорога, получившая впоследствии название Среднеазиатской.
Среднеазиатская железная дорога протяженностью 2368 км, полностью введенная в эксплуатацию в 1899 году, вызвала ряд трудностей для транспортного сообщения Центральной Азии с европейской частью России. Главная из них заключалась в том, что слишком большая протяженность пути и трудности доставки грузов паромом из Красноводска в Баку были экономически не выгодны. В связи с этим царское правительство начало планировать строительство более короткого и, соответственно, экономически рентабельного транспортного коридора. Под личным контролем императора Николая II царская администрация с 1900 г. взялась за реализацию проекта нового железнодорожного сообщения между Туркестаном и Россией. 10 мая 1901 г. началось строительство железной дороги со стороны Оренбурга, 9 ноября – со стороны Ташкента. Протяженность железнодорожной магистрали, соединяющей Оренбург и Ташкент, составила 1736 верст (1852 км).
Ташкентская дорога открыта официально с 1 июля 1905 г. северная часть и с 1 января 1906 г. южная часть».
Вдоль железнодорожной линии были построены новые города и промышленные центры. Со строительством железной дороги улучшилось социально-экономическое положение населенных пунктов и малых городов, таких как Актюбинск, Шалкар, Аральск, Перовск, Туркестан, Черняев и др.
Основные строительные работы железной дороги велись на территории Сырдарьинской области Туркестанского края, где было сооружено несколько железнодорожных разъездов и вокзалов. По архивным данным, в 1901–1906 гг. было построено 66 разъездов и 34 станции. Они являются действующими и по сей день.
Вместе с их строительством появились водонапорные башни для заправки поездов. Эти сооружения помогли решить проблему питьевой воды местного населения. Появление новых железнодорожных пунктов усилило процесс урбанизации населения региона – в городах, построенных вдоль железной дороги, начался стабильный прирост населения.
Железная дорога ускорила развитие соляной промышленности в регионе. Так, если на Илецких промыслах в 1901–1904 гг. в среднем в год производилось 1,6 млн. пудов соли, то в 1905–1907 гг. – уже 2,3 млн. пудов. Всего по железной дороге перевезено: в 1905 г. – 1708,352, в 1906 г. – 2680,480, в 1907 г. – 2208,029 пудов соли. Крупнейшими пунктами отправки соли стали станции Оренбург, Илецк, Чумыши, Жана-Курган и др. В 1910–1913 гг. объем перевезенной по железной дороге соли составил от 3,2 млн. до 3,6 млн. пудов.
По магистрали Оренбург – Ташкент в большом количестве стали перевозиться сухофрукты и вина. Железнодорожная деятельность способствовала не только улучшению грузоперевозок, сокращению времени в пути, но и ускорению оборота капитала, повышению эффективности работы производства. Большая часть продукции, произведенной в регионе, поставлялась в виде готовых товаров, а местный рынок стал частью общероссийского рынка. На основе данных В.П. Верховского, по железной дороге в 1906–1907 гг. было перевезено от 3,8 млн. до 5,0 млн. пудов зерна, бакалейные и гастрономические товары, сахар, железо и чугун, машины и инструменты для обработки земли, нефть и керосин, каменный уголь, древесные строительные материалы и другие товары.
По состоянию на 1913 г. парк подвижного состава железной дороги состоял из 531 паровоза, 7953 товарных и 495 пассажирских вагонов. В Ташкенте были построены депо, железнодорожные мастерские, открылось 25 училищ.
Строительство железной дороги способствовало дальнейшему развитию торгово-экономических связей между Туркестанской и Оренбургской губерниями. К концу XIX в. товарооборот между Туркестаном и Оренбургом составил 3 млн. руб., а в 1910 г. он вырос до 12,6 млн. До строительства железной дороги Туркестанский край и Оренбург соединяли два караванных пути (южный и северный). Согласно исследованиям, караваны из Ташкента в Оренбург шли 90–100 дней. Новое транспортное сообщение позволило сократить этот срок в несколько раз: по железной дороге груз из Ташкента в Оренбург поступал за 14–15 дней.
Функционирование железной дороги увеличило объем регионального товарооборота между центральными районами России и Центральной Азией, что открыло путь к процессу вхождения Туркестана в капиталистические отношения. Железнодорожная линия Оренбург – Ташкент кардинально изменила характер социально-экономического развития изолированного края империи. С увеличением торгово-экономического потенциала края возросло количество торговых предприятий. В 1908 г. их число составляло около 47 тыс., а товарооборот равнялся 125 млн. 885 тыс. руб. Большая часть торговых предприятий принадлежала Сырдарьинской и Ферганской областям. Многие из них занимались хлопководством. Увеличение предприятий, занимающихся производством хлопка в Туркестане, в 1910 г. вызвало рост объема перевозки грузов в Россию на 16,5 млн. пудов, а в 1911 г. он составил 24 млн. пудов.
Строительство участка Ташкентской железной дороги от Оренбурга до Илецка закончилось в 1903 году. На станции, находившейся в 11/2 версты от города, была обрадована вся необходимая инфраструктура – построены здание вокзала, водонапорная башня, здания пакгаузов и т.д.
Возле каменного здания вокзала образовалась привокзальная площадь. В помещении вокзала были залы для пассажиров 2‑го и 3‑го классов, где обслуживание было в соответствии с деньгами, уплаченными за билет. Здесь постоянно до 1917 года находился дежурный жандарм Илецкого жандармского отделения.
Станция Илецк имела прямую телеграфную связь не только с Оренбургом и Ташкентом, но и с Петербургом и Москвой. В станционном здании помещалась и техническая контора, занимавшаяся профилактическим осмотром и текущим ремонтом железнодорожных путей. На привокзальной площади до революции пассажиров обслуживали частные извозчики.
Привокзальная площадь связана со многими событиями. За 100-летнее существование железной дороги немало выдающихся или просто интересных людей приезжало сюда или покидало этот край.
В период Гражданской войны Илецк и его окрестности стали ареной упорного противостояния между красными и белыми. В сентябре 1919 года на станцию прибыл агитпоезд «Октябрьская революция», с которым приехал председатель ВЦИК Михаил Иванович Калинин – официальный глава РСФСР. Здесь на привокзальной площади его встречали жители города и красные войска. В память о посещении Илецка М.И. Калининым у въезда на площадь ему был установлен памятник – небольшой бюст на пьедестале. Скульптор изобразил его таким, каким он выглядел в те годы – будущему «всесоюзному старосте» было тогда 44 года. В память пребывания в Илецке председателя ВЦИК названа одна из улиц города.
В 1926 году город Илецк стал посёлком городского типа Илецкое, а в 1935 году стал опять называться Илецкая Защита. В 1945 году посёлок был снова преобразован в город и получил современное название Соль-Илецк, но продолжил по-прежнему оставаться важной железнодорожной станцией.
На перроне перед входом в здание вокзала в советское время был установлен памятник В.И. Ленину. И сейчас Ильич по-прежнему встречает пребывающих в Соль-Илецк.
После распада СССР при эксплуатации ранее общесоюзных железных дорог, вдоль вновь образовавшихся государственных границ, произошел ряд довольно любопытных казусов. Так с Республикой Казахстан был произведен своеобразный обмен участками железных дорог: участок Южного хода Транссиба с главной станцией в городе Петропавловске ныне принадлежит ОАО «Российские железные дороги», а ряд участков Южно-Уральской железной дороги (ЮУЖД) на территории Оренбургской и Челябинской областей с рядом станций, включая Илецк‑1, перешел в собственность Казахстанских железных дорог (АО «НК «Қазақстан темір жолы»).
В настоящее время здание вокзала находится в хорошем техническом состоянии.
