Кушва-Сылвицкая узкоколейная железная дорога [TR/34015]
Описание окружающей местности
В начале XX века в России происходил невиданный по масштабам промышленный подъем. Недаром практически все 70 лет в Советском союзе для сравнения брали экономические показатели именно 1913 года. Даже начавшаяся в 1914 году Первая мировая война не сразу смогла остановить экономический рост России.
Однако в это время Кушвинский и Баранчинский заводы, входящие в Гороблагодатский горный округ, ощущали острую нехватку в топливе. Леса вокруг заводов были вырублены и превращены в древесный уголь: для выплавки только одной тонны чугуна вырубалось около десяти гектаров леса.
А совсем недалеко, за Уральским хребтом, в Серебрянской лесной даче, старели, перестаивали, гнили или выгорали прекрасные сосняки, ельники и рощи. Транспорт для леса в то время был один — в плотах по воде. Только вот реки лесной дачи текли в Чусовую, то есть в противоположную сторону от Кушвы и Баранчи.
В 1915 году на берегу Чусовой началось строительство большого казённого лесопильного завода. От Кушвы к стройке протянули узкоколейку длиной около 70 километров, а с боковыми ответвлениями – 120 км. На этот «строющiйся узкоколейный путь, длиною въ 120 вер., въ Серебрянскую казенную дачу къ устью рѣчки Сылвицы» возлагались большие надежды – «эта дорога, хотя и предназначена для цѣлей перевозки лѣса, но, несомненно, она дастъ крупный толчокъ къ промышленному оживленiю прорѣзываемаго ею района».
Постройкой дороги решались сразу три задачи: спасались от гибели леса, создавался свободный угольный и дровяной рынок для поддержания местной промышленности, создавались рабочие места для населения, страдающего от кризиса в металлургии.
Изыскания трассы и площадок начались еще в 1900 году. Но лишь начало Первой мировой войны оживило проект: Российской империи срочно понадобился лес и металл. Начальник Гороблагодатского горного округа А.Ф. Левитский, чтобы осуществить проект без бюрократических «проволочек», заинтересовал новым делом товарища (т.е. заместителя) министра торговли и промышленности А.И. Коновалова. И тот дал Левитскому полномочия вести строительство без формальностей, при неограниченном кредите. В честь высокого покровителя новостройки запроектированный Усть-Сылвицкий завод был переименован в Коноваловский. И дорога тоже стала называться Коноваловской. И конечная станция на Чусовой тоже получила название Коновалово. Такой вот хитрой была взятка кушвинцев покровителю из столицы.
Весь проект — дорога, станционные сооружения и завод в Усть-Сылвице — оценивался в 2750000 рублей. Для сравнения: килограмм ржаной муки в тот год стоил 7 копеек.
Осенью 1915 года в тайге и на окраине Кушвы работало уже более 1200 человек, пеших и конных, местных и завербованных в различных губерниях, а также военнопленные немцы, мадьяры и австрийцы. Руководил строительством, как и всеми стройками округа, Г.Г. Брезинский, по образованию инженер путей сообщения. Герман Германович был истинным патриотом Кушвы. Во всех договорах, заключаемых с подрядчиками на строительстве узкоколейки, был пункт, согласно которому подрядчик соглашался «сделать вычет из платежей 0,1% с рубля на устройство ремесленных классов и женской гимназии в Кушвинском заводе».
Кушва-Сылвицкая узкоколейная дорога (под таким названием она сохранилась в истории транспорта) строилась основательно. По ту и другую стороны Уральского хребта на 112 километрах (105 вёрст) трассы были размещены девять станций: Степановка, Плотинка, Урал, Кедровка, Журавлик, Луковка, Потяж, Чувашка,Коновалово.
В Кушве были построены отлично оснащенные паровозоремонтные мастерские, в конечных пунктах сделаны деповские обустройства. Кроме станций, на дороге находились восемь казарм и 16 полуказарм, три водокачки.
Кроме того, дорога имела интересную особенность. Размер ее колеи был основан на английской дюймовой системе мер, в переводе на метрическую он равнялся 1067 мм (обычный для России стандарт УЖД - 750 мм). В то время это была единственная на Урале дорога с таким размером колеи, и поэтому подвижной состав — паровозы и вагоны — был доставлен с такой же железной дороги Вологда — Архангельск, которую перестраивали на широкую колею.
Отечественных паровозов на такой размер колеи было мало, поэтому на УЖД использовалась заграничная техника, построенная на заводах «Маннинг-Вардль» и «Китсон» в Англии, локомотивы «Малетта» заводов «Балдвин» из Америки и бельгийские паровозы заводов «Кокериль». (Местные машинисты звали последние машины «крокодилами».)
Паровозы Россия покупала на вес. «Кокериль», например, первоначально стоил 1385 рублей за тонну веса. В конце 1917 года недостроенная дорога начала работать на промышленность, но сквозное движение от Кушвы до Чусовой так и не было открыто. Помешала Гражданская война, во время которой сооружения дороги были частично разрушены.
В 1920 году кушвинские металлурги начали ее восстанавливать. Не хватало грамотных специалистов, паровозов и вагонов, запасных частей к ним и станционного оборудования. Финансирование в условиях военного коммунизма прекратилось, и дорогу стали возводить методами того периода: Первая революционная армия труда передала в подчинение управлению дороги свой четвертый отдел 9-го полевого строительства.
Прошел год. Комиссар дороги Елькин в своем докладе о ситуации на УЖД, перечислив все недостатки, сделал убийственный вывод: «Дорога поглощает больше топлива, чем вывозит». Попробовали присоединить ее на правах цеха к Кушвинскому металлургическому заводу. Но и это ее не спасло.
В 1922 году за проезд в товарно-пассажирских поездах установили новую плату. До конечной станции Коновалово проезд пассажира в специально приспособленных товарных вагонах стоил 342 рубля. За проезд пассажиров в классных и жестких вагонах плата увеличивалась в два раза. За безбилетный проезд взыскивали штраф в тройном размере. Перевозка багажа пассажиров производилась в специальных крытых вагонах.
В то время на уральских заводах интенсивно шла замена древесного топлива минеральным. Кушвинский не был исключением, и завод вскоре потерял к дороге интерес. В 1928 году она была окончательно закрыта.
Трассу УЖД в тайге использовали лесозаготовители, «перешили» колею на еще более узкую (стандартные 750 мм), сделали многочисленные ответвления. Вплоть до восьмидесятых годов XX века по ней вывозил древесину Гороблагодатский леспромхоз. Сегодня на трассе только кое-где видна насыпь, напоминающая о дороге. Сохранилось несколько водопропускных тоннелей. В отдельных труднодоступных местах сохраняются фрагменты рельсового пути, колёсные пары. Среди тайги недалеко от урочища Коноваловка остались развалины железнодорожного депо.
Так Кушва лишилась уникального сооружения. Многие пожилые кушвинцы, вспоминая детство, рассказывали о поездках «в сказку» на тихоходном американском паровозе по живописным местам через Уральский хребет. Паровоз по серпантину из шпал и рельсов то поднимался на уровень вершин елей в распадке, то буквально нырял под их мохнатые лапы. Некоторые вспоминают родительские покосы, ягодные и грибные места на станциях Плотинка, Кедровка, Журавлик, Луковка.
Об узкоколейке сегодня напоминают сделанные на совесть и потому до сих пор не разрушенные опоры моста, который когда-то был построен над полотном ширококолейной Уральской Горнозаводской железной дороги. Опоры эти из дикого камня встречают вас на подъезде к станции Гороблагодатской со стороны Нижнего Тагила и у любознательных пассажиров вызывают удивление, поскольку трудно догадаться о назначении сооружений столетней давности.
К 135-летию открытия движения по Уральской Горнозаводской железной дороге одну из опор моста покрасили. Наверх водрузили модель паровоза Черепанова, и сейчас этот памятник называется "Гороблагодатская 135 лет", а история Кушво-Сылвицкой УЖД ещё больше забывается.
