Станция Вихоревка [VI/27441]
Описание окружающей местности
Проезжая по БАМ утром мы остановились на станции Вихоревка, посмотрев в яндекс расписания и увидев что стоим там полчаса, решил прогуляться. Забравшись на пешеходный мост перед мной предстала панорама станции: вокзал, площадь и паровоз на ней. Причем паровоз не простой, таких в центральной России очень мало. Оказалось что это паровоз Ем-4289 еще американской сборки поставленный по лендлизу во время Великой Отечественной войны. Вот что удалось найти о нем в интернете.
Паровоз Ем-4249 американского производства. Дата выпуска: апрель 1945 года, поставлен в СССР по программе Ленд-Лиза.
Завод Baldwin. Заводской №71697.
Надпись на тендере: - "Первостроителям БАМа от благодарных потомков".
"Сохранилась так же табличка транспортного корпуса американской армии с номером 4249. И это говорит нам, о том, что надпись на будке врёт. Товарищи просто подставили американскую цифру. В НКПС же паровоз имел совсем другой номер. Скорее всего, Ем 3798."
Вот что об этой серии паровозов говорит википедия:
После двух лет войны с Германией большая часть советской железнодорожной системы была в руинах. В то время было вложено много усилий в восстановление трассы; однако поспешность строительства означала, что она не могла выдерживать локомотивы с осевой нагрузкой более 18 тонн. В результате различных бомбардировок было разрушено около 16000 двигателей, а оставшиеся неповрежденные двигатели были либо слишком слабыми, либо слишком тяжелыми. На заводах не было оборудования для производства локомотивов, поэтому было решено заказать больше из Америки.
Чтобы существенно сократить объем работ по проектированию нового двигателя и ускорить выполнение заказа, было принято решение основывать проект на конструкции двигателя Ел. Для снижения затрат и ускорения производства паровых цилиндров были применены латунные втулки, запрессован чугунный купол и сварена топка. Из-за возможности блокировки движения клапаны Зяблова были заменены клапанами типа Целлера. Эти клапаны пропускали насыщенный пар непосредственно в цилиндры, предотвращая попадание продуктов сгорания из топки. Количество труб для элементов пароперегревателя было увеличено с 28 до 35, в результате чего площадь перегревателя увеличилась до 76,2 м (820 кв. Футов). Таким образом, испарительная поверхность нагрева котла была уменьшена до 229,2 м (2467 кв. Футов) (количество труб котла уменьшено до 162). Из-за увеличения веса двигателя и возможных повреждений при транспортировке через океан толщина боковых стенок рамы была увеличена с 114,3 до 127 мм (4,5-5,0 дюйма). Для подачи угля в топку тендеры были оборудованы топкой-автоматом HT-1. Кроме того, было внесено несколько мелких улучшений. В остальном локомотивы остались без изменений.
По заключению третьего протокола ленд-лиза летом 1943 г. (вступает в силу с 1 июля того же года) американские заводы ALCO и Baldwin получили заказ на производство еще локомотивов 2-10-0 по чертежам советских конструкторов. Поскольку заводы не были готовы начать производство этих двигателей до конца года, из-за высокого спроса на паровозы Советский Союз был вынужден заказать 150 (позже увеличилось до 200) 2-8-0 S160 тепловозы серии (советское обозначение Серия Ша). Примечательно, что эти двигатели, построенные в период между мировыми войнами, были созданы на базе локомотивов Ел, имевших схожие черты, такие как высокое расположение котла.
В 1944 году появились первые паровые машины серии Е, которым был присвоен индекс «а» (США), в результате чего получено обозначение Еа. Количество локомотивов, построенных ALCO, началось с №2001, а Болдуин построило локомотивы на №2201. В сентябре того же года первый локомотив Baldwin (Еа-2201) был отправлен на опытное кольцо ВНИИЖТ, который проходил испытания до октября. В ходе испытаний было обнаружено, что нагнетание котла до 70 кг / м (0,00069 МПа; 0,100 фунт / кв. Дюйм), отсечки 60% и скорости 19,6 миль / ч (31,5 км / ч) двигатель мог развивать 36 080 фунтов силы (160,5 кН) тягового усилия. Было также обнаружено, что локомотив мог развивать мощность в 1 920–1 950 л.с. (1 430–1 450 кВт), что на 20-25% больше, чем у двигателей времен Первой мировой войны (1 400 л.с. или 1 000 кВт). Повышение производительности было достигнуто за счет усовершенствованного котла и использования механического топочного устройства. Температура перегретого пара обычно составляла 572–644 ° F (300–340 ° C) и не превышала 698 ° F (370 ° C).
В 1945 году на заводах начали выпускать паровые машины новой конструкции, получившие обозначение Ем (модернизированные).
Хотя локомотивы были спроектированы и построены по советским образцам, на американских заводах были внедрены некоторые собственные технологии, а также изменения в конструкции отдельных узлов. Так, локомотивы завода Baldwin № 2624 - Alco № 2200 выпускались с решетками-качалками. Большинство локомотивов Еа и Ем выпускались с балочными рамами, но некоторые выпускались с литыми рамами, в состав которых входили не только боковина с улучшенными креплениями, но и цилиндры, интегрированные с опорой для котла, буферный брус с опорой для тележки, меньше, нежная муфты, кронштейны для балансировки пружины подвески и вспомогательного тормоза вала. Также последние тринадцать локомотивов производства ALCO, выпущенных в 1947 году, были оснащены подогревателями питательной воды. Эти 13 локомотивов получили обозначение Емв. В 1946 году на Ярославском тепловозостроительном заводе были взвешены два тепловоза: один Еа со стержневой рамой, другой - Ем с литой рамой. Установлено, что двигатели Е-2001, Е-2988 и Ем-3892 имеют общие эксплуатационные массы, которые составили соответственно 102,8, 99, 6 и 103,5 тонны, а сцепная масса - 91,2, 88,7 и 91,5 тонны.
Последним паровозом был Ем № 4260 (по некоторым источникам № 4250), построенный Болдуином для советских железных дорог и поставленный 27 августа 1945 года. Именно тогда Болдуин прекратил производство локомотивов для Советского Союза. компанией Alco в 1947 году. В целом, в период с 1944 по 1947 год для Советского Союза было построено не менее 2047 русских десятиногих. Однако зарегистрированное количество построенных и поставленных локомотивов варьируется в зависимости от американских и советских источников. Так, по словам Виталия Ракова, было построено всего 2047 локомотивов, из которых 1622 - класса Е, 412 - класса Ем, 13 - класса Емв. Тепловозы Ем №3621-3634 не поставлены. Питер Клаус указал, что в СССР не производились двигатели с серийными номерами USATC # 4878 (Е-2378), 5908, 5938, 5940–5942, 6734 и 10060–10086, а, по словам Р. Туретта, 47 из 2110 паровых двигателей. Построенные локомотивы в СССР не отправлялись.
https://360wiki.ru/wiki/Russian_locomotive_class_Ye
