Описание окружающей местности

В сентябре 1951 года Сталин проводил в Кремле совещание с ведущими авиаконструкторами СССР. На повестке дня этого совещания стоял вопрос преодоления отставания страны в области вертолетостроения.
Большинство глав конструкторских предприятий, сославшись на занятость своих коллективов и отсутствие опыта, быстренько отказались от участия в столь сложном деле. Только А. С. Яковлев, заметил, что его ОКБ имеет некоторые наработки в вертолетостроении: в 1947 - 1949 годах были построены и прошли испытания два экспериментальных вертолета - один соосной схемы, а второй - Як-100 - классической. 
Позже на этом совещании с докладом о концепции двенадцатиместного вертолета В-12 выступил главный конструктор Михаил Леонтьевич Миль.
На следующий день конструкторы Яковлев и Миль были вызваны в Кремль, где им была поставлена задача создания двух вертолетов: ОКБ Миля была поручена разработка одномоторного однороторного 12-ти местного вертолета В-12 (ВД-12), а ОКБ Яковлева - двухмоторного двухроторного 24-х местного вертолета.
На создание вертолета Милю отводился один год.
Изначально рассматривались следующие варианты вертолета:
1) однороторный с двигателем AШ-62 взлетной массой 4,2 тонны;
2) двухроторный продольной схемы с двумя AШ-62;
3) однороторный с AШ-82 взлетной массой 6,2 тонн.
В Постановлении правительства, подписанном 5 октября 1951 года уточнялись параметры вертолета: возможность перевозки внутри фюзеляжа 57-и 76-мм пушек, автомобилей ГАЗ-69 и «Победа», наличие боковой двери и хвостового люка. 
Вооружение создаваемого вертолета должно было состоять из одного пулемета ТКБ-481М с боезапасом 150 патронов. 
В конце 1951 года был построен макет нового вертолета и проведена макетная комиссия, в ЦАГИ передали его продувочную модель и приступили к выпуску рабочих чертежей.
Громоздкий поршневой двигатель АШ-82 стал ограничителем области поиска при выборе общей компоновки нового вертолета. Размещение его за редуктором не оставляло места для грузовой кабины, установка же над кабиной приводила к чрезмерному увеличению высоты вертолета. 
В конце концов наиболее приемлимым было  признано расположение двигателя АШ-82 в носовой части фюзеляжа. Такую же компоновку имел и американский вертолет S-55, появление и использование которого в войне в Корее, в принципе, и привело к разработке нового советского вертолета.

При разработке АШ-82В (вертолетный вариант двигателя АШ-82) возникла необходимость создать систему запуска и опробования двигателя на земле без передачи крутящего момента, для чего он был снабжен двумя муфтами: сцепления и фрикционной. 
Для охлаждения при работе на земле и во время висения двигатель оснастили осевым вентилятором и сконструировали специальные внутренние капоты для организации воздушного потока.
Вертолет Ми-4 стал первым в мире вертолетом, в систему управления которого включили гидроусилители (бустеры), и первым в СССР летательным аппаратом с необратимым бустерным управлением. 
Ведущим конструктором нового вертолета был назначен М. Н. Пивоваров.
К 12 марта 1952 года выпуск рабочих чертежей был завершен, два опытных вертолета начали строить в Люберцах и еще два - в Саратове, причем один из них - для ресурсных испытаний. 
30 апреля 1952 года в Подмосковье началась серия испытаний В-12 на привязи. Неожиданно, при первой же раскрутке несущего винта до 100-110 об/мин лопасти вертолета начали произвольно взмахивать с возраставшей амплитудой и, изгибаясь, грозили задеть фюзеляж. Несомненно, это был флаттер, хотя по расчетам он мог наступить только при частоте вращения 500 об/мин, что поставило в тупик многих специалистов, которые даже отказывались признать это грозное явление. 
Однако Миль, поручив теоретикам разобраться в причинах, без колебаний назвал увиденное флаттером и спроектировал балансиры, которые на следующий же день были установлены на лопастях. 
После этого взмахи лопастей винта прекратились...
Первый свободный полет на вертолете В-12 выполнил летчик В. В. Винницкий. 57 полетов было выполнено вертолетом  В-12  во время заводских испытаний, которые  прошли с июля по август 1952 года. 
Параллельно в Саратове прошли трехсотчасовые ресурсные испытания статмашины. В июне оттуда прибыл второй летный экземпляр вертолета, который был оснащен экспериментальными шумопламегасителями на выхлопных трубах.

С 12 сентября по 16 ноября вертолет В-12 выполнил 117 полетов по программе государственных испытаний и в общем по своим летно-техническим характеристикам  он соответствовал заданию. 
Были, конечно, выявлены и изъяны: 
• недостаточная прочность лопастей; 
• самопроизвольное разъединение валов трансмиссии; 
• повышенный износ текстолитовых втулок горизонтальных шарниров рулевого винта; 
• неэффективное продольное управление (из-за ограниченного диапазона отклонений лопастей автоматом перекоса); 
• малый зазор между концами лопастей несущего винта и хвостовой балкой. 
Около полутора месяца ушло на устранение этих недостатков и в декабре 1952 года, не дожидаясь подписания акта по государственным испытаниям, которое состоялось только 28 мая 1953 года, в Саратове начали серийное производство вертолета, который получил обозначение Ми-4. 
С 1953 года к его выпуску был подключен Казанский авиационный завод, ставший вскоре головным. 
Производство вертолета Ми-4 в СССР продолжалось до 1966 года.

Использована информация с сайта: http://aviacia-all.ru.

Для просмотра вам необходимо зарегистрироваться