Роль, которую сыграла Северо-Кавказская железная дорога в истории Ростова огромна! Именно железная дорога стала тем локомотивом, который позволил Ростову сильно опередить в развитии и соседнюю Нахичевань, и некогда считавшимся главным городом Причерноморья Таганрог. И нет, наверное, человека на всем бывшем советском пространстве, совершившего железнодорожное путешествие к Чёрному морю, который не воспользовался услугами этой дороги. Поэтому этот тайник посвящён СКЖД.
(текст получился большой, но интересный, составлен по материалам очерка «История развития СКЖД (1864-2008г)» с сайта )
1864-1920 гг.
Начало созданию железнодорожной сети на Дону положила Грушевско-Донская дорога, которая пролегла от Грушевских угольных копей через столицу земли Войска Донского Новочеркасск к речной пристани у станицы Аксайской. Движение по ней открылось 29 декабря 1863 года (10 января 1864 года по новому стилю). С этой даты и начинает отсчет своей истории Северо-Кавказская железная дорога. Спустя четыре года, в феврале 1868 года, первый поезд прибыл в Ростов-на-Дону, а к началу 1870-х годов будущая столица Дона уже имела два железнодорожных выхода к промышленному центру России Москве: один − через Новочеркасск-Воронеж, другой − через Таганрог-Харьков. Степное Предкавказье и Северный Кавказ, с их колоссальным экономическим потенциалом, тогда еще не имели надежных транспортных связей с остальной Россией. В 1872 году инженер путей сообщения Р.В. Штейнгель получает концессию и создает акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги. Правление общества во главе с председателем А.И. Фалевичем сразу же разворачивает подготовку к работам по прокладке рельсовой колеи протяженностью 652 версты от Ростова-на-Дону до Владикавказа. Завершилось строительство через три года, «правильное» движение открылось 2(14) июля 1875 года. В общей сложности вошли в строй 37 станций, 4 коренных (основных) и 3 оборотных паровозных депо, главные дорожные мастерские в Ростове, жилые дома, казармы, путевые будки, множество больших и малых мостов и водопропускных труб. Через основную водную преграду судоходную реку Дон перекинулся с отверстием 123 сажени. Устроены система водоснабжения, телеграфная связь, сигнализация.
Первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дорогой назначается инженер путей сообщения В.М. Верховский, принимавший участие в ее строительстве. Однако первые годы эксплуатации не приносят прибыли. Дивиденды, гарантированные правительством, выплачиваются акционерам за счет государственной казны. Для повышения доходности дороги необходимо было наращивать ее перевозочные способности, укреплять материально-техническую базу, строить новые линии, в первую очередь – выход к Черному морю. Но русско-турецкая война и последующее ослабление финансово-денежной системы в стране не способствовали такому развитию событий. Лишь в 1884 году высочайше утверждается новый устав общества Владикавказской железной дороги, предусматривающий сооружение железнодорожной линии Тихорецкая-Екатеринодар-Новороссийск. Одновременно с завершением строительства этой линии в 1888 году были сданы в эксплуатацию первые три пристани в Новороссийском порту. Сразу же резко возрастает поток хлебных грузов на экспорт. Вскоре железная дорога строит в Новороссийске крупнейший в Европе хлебный элеватор. Вкладывает дополнительные средства в развитие портовых сооружений. С того времени ежегодно растут объемы перевозок грузов и пассажиров, увеличиваются доходы и прибыль. Последнее десятилетие XIX столетия Владикавказская дорога ведет масштабное железнодорожное строительство в пределах Северного Кавказа и Донской области. В 1894 году была открыта линия Беслан-Петровск (Махачкала), давшая выход к грозненской нефти и Каспийскому морю. Дорога возводит свой нефтеперегонный завод в Грозном и портовые сооружения в Петровске. Прокладывает небольшую, но очень важную железнодорожную ветвь от станции Минеральные Воды к интенсивно развивающимся курортам: Кисловодску, Пятигорску, Ессентукам, а вскоре и к Железноводску. От станции Кавказская сделано ответвление к Ставрополю, дающее прямой железнодорожный выход ставропольскому хлебу к Новороссийскому порту. Строится линия Тихорецкая-Царицын, соединившая волжский бассейн с Черным морем. Прокладываются рельсовые пути от Петровска берегом Каспийского моря до Баку, где они стыкуются с Закавказской железной дорогой. В 1901 году строится линия Кавказская-Екатеринодар (Краснодар). В итоге к началу XX столетия общая протяженность Владикавказской дороги достигает 2326 верст. Объемы перевозок грузов возрастают до 180 млн. пудов (2948 тыс. тонн) в год, пассажиров – до 2000 тыс. человек. Валовый доход составляет 27 млн. рублей, прибыль – около 11 млн. рублей.
В 1905 году волна экономических забастовок и политических выступлений рабочих прокатилась по всей Владикавказской железной дороге. Вооруженное восстание подняли рабочие главных дорожных мастерских в Ростове. После подавления бунтов последовали аресты, судебные разбирательства и массовые увольнения виновных и участников революционных событий. Все это пагубно сказалось на финансово-экономических результатах, железная дорога в том году потеряла свыше 6 млн. рублей доходов. Но вскоре наступает успокоение в стране и последующий подъем экономики. В эти годы на дороге развернулись масштабные работы по реконструкции станций, укладке вторых путей, модернизации технического оснащения, закупке нового более мощного подвижного состава. Была реконструирована и расширена важнейшая грузовая станция Новороссийск. Построена хлебная гавань-ковш на левом берегу Дона с подъездными путями к станции Заречная. Обновлен и расширен крупнейший на дороге вокзал в Ростове. На российских заводах по заказам Владикавказской дороги строятся паровозы нового поколения: грузовые серии Э типа 0-5-0 и пассажирские серии Л типа 2-3-1, спроектированные специалистами службы тяги Владикавказской магистрали под руководством инженера В.И. Лопушинского. Вместо устаревшего однопутного разводного моста через Дон в 1912 году начали возводить новый двухпутный мост вертикально-подъемной конструкции. Построены замечательное административное здание управления дороги и дорожная больница в Ростове-на-Дону. Открылись начальные училища (школы) для детей служащих дороги, приют для сирот, общежития для учащихся.
В итоге ко времени прихода советской власти на Северном Кавказе сформировалась железнодорожная сеть, сохранившая свои очертания без существенных изменений до наших дней. В 1917 году на железных дорогах наступили тяжелые времена. Свержение монархии и слом устоявшегося жизнеустройства положили начало разрушительным процессам в стране. Положение усугубилось с приходом к власти в октябре 1917 года Советов и началом Гражданской войны. Почти два с половиной года Донская область и Северный Кавказ оставались, в сущности, театром военных действий, а железные дороги - прифронтовыми. Города и селения, железнодорожные станции и перегоны неоднократно переходили из рук в руки. Гражданская война велась, прежде всего, вдоль рельсовых путей, в боях с обеих сторон принимали участие бронепоезда, оснащенные артиллерией большой разрушительной силы. Неурядицы и самоуправство, грабежи и разбойные нападения, боевые действия противоборствующих сторон привели железнодорожное хозяйство в полное расстройство, дезорганизовали движение поездов. В итоге железным дорогам был нанесен колоссальный ущерб.
1920-1940 гг.
Весной 1920г. на Дону и Северном Кавказе закончилась гражданская война. Первая мировая и гражданская войны отбросили экономику края до уровня середины ХIХ века. В тяжелом состоянии находился железнодорожный транспорт: были разрушены железнодорожное полотно, мосты, связь, выведена из строя большая часть подвижного состава. Восстановить разрушенное можно было лишь с помощью исключительных мер. На железные дороги распространились методы военной дисциплины. В январе 1920 года была объявлена повсеместная трудовая мобилизация лиц от 18 до 50 лет ведущих железнодорожных профессий. Из бывших красноармейцев формировались отряды Трудовой армии. Для повышения производительности труда использовали материальную заинтересованность. Чрезвычайные меры в сочетании с поощрительными, введение единоначалия и централизации управления, возвращение на транспорт квалифицированных рабочих и служащих, целенаправленная агитация и пропаганда дали свои результаты. На разрушенных участках главного хода Владикавказской железной дороги восстановление шло в рекордно короткие сроки, так как открытие движения на главном ходу этой важнейшей магистрали имело огромное значение для всей страны. Налаживание работы железных дорог в значительной степени зависело от восстановления износившегося и поврежденного за военные годы подвижного состава и пополнения парка новыми паровозами и вагонами. Ситуация на Северном Кавказе была не столь драматичной, как на других дорогах. Владикавказская магистраль располагала серьезной ремонтной базой – 4 больших мастерских и 17 крупных депо. Одними из самых мощных и лучших на всей сети были Главные ростовские железнодорожные мастерские (в настоящее время Ростовский-на-Дону электровозоремонтный завод), которые, по сути, были большим заводом. Они выполняли 50% ремонтной программы паровозов и 40% - по ремонту пассажирских вагонов. К 1923 году тяговый парк дороги был приведен в удовлетворительное состояние. В поездах пригородного сообщения все еще использовали вагоны-теплушки, а в поездах дальнего следования их уже заменили пассажирскими вагонами. В восстановительный период остро встала проблема квалифицированных кадров. На всех крупных железнодорожных узлах по решению правительства созданы школы ФЗУ (фабрично-заводские училища), открыты техникумы. Восстановление железнодорожного хозяйства со значительными успехами было полностью закончено к 1928 году.
В ноябре 1936 года от перрона Минераловодского вокзала отошел в первый рейс электропоезд. Открылось движение на электрифицированном участке Минеральные Воды – Кисловодск – Бештау – Железноводск. Это был один из первых участков на электрической тяге в СССР. Технический прогресс способствовал совершенствованию системы подготовки кадров дороги. В 1929 году в Ростове-на-Дону был создан Ростовский-на-Дону механический институт инженеров путей сообщения (РМИИПС). В 1920-40-егг. менялись границы и названия железных дорог Северного Кавказа. В 1920 году дороги были национализированы. В апреле 1920 было создано Управление Владикавказских железных дорог в составе: Черноморско-Кубанской, Армавир-Туапсинской, Ейской и Черноморской (Побережной) дорог. В мае 1924 года было создано Управление Северо-Кавказских железных дорог имени С.Д.Маркова. В июле 1925 года Северо-Кавказская железная дорога имени С.Д.Маркова разделена на 2 самостоятельные железные дороги: Северо-Кавказскую с местом нахождения в городе Орджоникидзе (Владикавказ) и Азово-Черноморскую с местом нахождения Управления в городе Ростове-на-Дону. 1 июля 1936 года Азово-Черноморской дороге присвоено имя Клемента Ворошилова, а Северо-Кавказской имя Серго Орджоникидзе. 13 сентября 1943 года Азово-Черноморская железная дорога имени Клемента Ворошилова переименована в Северо-Кавказскую, а дорога имени Серго Орджоникидзе стала называться Орджоникидзевской.
1941-1945 гг.
Великая Отечественная война резко изменила жизнь не только железных дорог, но и всей страны. Уже к концу сентября 1941 года Северо-Кавказская стала прифронтовой, а Ростовское и Шахтинское отделения находились в зоне непосредственных военных действий. Но и в эти годы суровых испытаний дорога продолжала работать и строиться. Значительная часть квалифицированных кадровых работников ушла в действующую армию, полк народного ополчения, спецформирования. На транспорт пришли женщины, подростки, молодёжь. Новые кадры срочно обучали железнодорожным профессиям. Массовый трудовой и боевой героизм железнодорожников позволил в неимоверно трудных условиях военного времени выполнять многократно возросшие объёмы перевозок, осуществлять мобилизационные доставки грузов, эвакуацию людей и оборудования. Новые линии были необходимы для эвакуации народнохозяйственных грузов в районы Урала, Средней Азии, обеспечения действующих войск. Большое значение для обороны имели линии Кизляр – Астрахань и Крымская – Тамань, построенные в 1941-1942 годах. Железнодорожники обеспечивали базирование Северной и Черноморской групп войск Закавказского фронта и подвоз войск, вооружения, грузов снабжения, а также эвакуацию раненых и больных. Ликвидацию последствий налётов вражеской авиации, восстановление дорог вслед за наступающими войсками осуществляли подразделения железнодорожных войск и спецформирований НКПС, возглавляемые управлениями военно-восстановительных работ. Огромную помощь им оказывали работники военно-эксплуатационного отделения 125 и железнодорожники. Самые трудные и ответственные задания выполняли колонны особого резерва НКПС. Они водили поезда под бомбёжками и обстрелами, показывая примеры высокой дисциплинированности и мужества при спасении воинских грузов. В боях за спасение станций и узлов, защищая их от налётов вражеской авиации участвовали дивизионы бронепоездов, сформированные в основном из добровольцев-железнодорожников, овладевших несколькими железнодорожными и военными профессиями. Строили бронепоезда и бронедрезины на заводах Новороссийска и Владикавказа, в вагонных и локомотивных депо Махачкалы, Тимашевская, Тихорецкая, Новороссийска, Ставрополя. Здесь же оборудовали санитарные поезда. К июлю 1943 года совместными усилиями военных и гражданских железнодорожников, при помощи местного населения были восстановлены 3062 км главных и 675 км станционных путей, 765 искусственных сооружений, в том числе три тоннеля и 111 больших и средних мостов. Уже к концу 1945 года восстановление главного пути составило почти сто процентов. В 1945 году командование доверило привести первый эшелон с техникой и боеприпасами в поверженный Берлин машинисту Северо-Кавказской железной дороги Андрею Лесникову. В 2005 году на СКЖД в память о легендарном машинисте, решено было назвать его именем локомотив. В 1945 году был разработан план капитального восстановления и развития СКЖД на период 1946-1950 годов.
