Паровоз в Денизли [VI/35315]
Описание окружающей местности
Пройдя мимо вокзала и на платформе повернув налево, вы увидите паровоз Турецких железных дорог. Вот что удалось узнать о типе этого паровоза.
Паровоз с номером 52 был разработан в Германии в первой половине 1942 года в качестве "военного" паровоза (Kriegslokomotive или Kriegslok). Основной задачей конструкторов было создание максимально дешёвого, надежного и простого в обслуживании локомотива. При этом возможной длительностью эксплуатации разрешалось пренебречь — расчётный срок эксплуатации локомотива должен был составлять около 5 лет. Конструктор Вагнер хотел, чтобы локомотивы были долговечными и простыми в обслуживании, и в отличие от британских инженеров не считал приортитеом и высокую мощность.
В декабре 1941 года на совещании Гитлер сказал: "Никаких чудес техники, требуются простые машины, которые могут выдержать пятилетнюю эксплуатацию". Поскольку требовался локомотив, который при нагрузке на ось 15 тонн мог вести по равнине поезд массой 1200 тонн с постоянной скоростью 65 км/ч, в качестве основы остановились на предыдущей серии 50. Эта машина примерно за полгода прошла несколько стадий упрощений, отказались от водоподогревателя, больших дымоотбойных щитов, второй песочницы и прочего. В итоге она стала не только отвечать означенному выше требованию, но даже при уклоне 3% она могла перевозить 800 тонн со скоростью 5 км/ч. Из 6000 деталей около 1000 были упразднены вообще, а 3000 - модифицированы. Общий расход материалов снижен на 26 тонн. В том числе снижен расход цветных металлов с 2,8 тонн до 150 кг! Модифицированные паровозы серии 50 сначала обозначали как BR 50 UK - переходный тип, а затем как класс 52. Время производства было сокращено так, что впоследствии выпуск удвоился, а стоимость заметно упала. Цена производства упала со 179 000 рейхсмарок за локомотив класса 50 до 90 000 рейхсмарок за военный паровоз класса 52.
Для достижения таких показателей немецкие производители локомотивов были объединены в "Сообщество великих немецких производителей локомотивов, Gemeinschaft Grossdeutscher Lokomotivhersteller, GGL", которое стало подразделением Главного комитета железнодорожных транспортных средств Hauptausschuss Schienenfahrzeuge (HAS), также основанного в 1942 году. Ключевыми фигурами HAS были рейхсминистр боеприпасов и вооружений Альберт Шпеер и рейхсминистр транспорта Юлиус Дорпмюллер. Другой движущей силой был Альберт Ганценмюллер, который был назначен новым государственным секретарем транспорта в 1942 году и бывший директор DEMAG Герхард Дегенкольб. Фактически ежедневные показатели производства в 50 или 51 паровоз были достигнуты уже в 1943 году. Пик производства пришелся на начало июля 1943 года, когда производители, объединенные в GGL, за один день выпустили 51 паровоз этой серии. BR 52 в итоге стал самым массовым локомотивом в Германии.
А 12 сентября 1942 года первый паровоз 52 001 вышел из ворот берлинского завода Рейнметалл-Борзиг. Украшенный свастикой, с новыми вагонами, он совершил испытательный пробег свыше 5000 км по территории Третьего Рейха в пропагандистских целях. Поскольку к тому времени север Рейха был расширен за счет советских территорий, конструкция была адаптирована для эксплуатации в условиях Советского Союза (суровые зимы, длинные межстанционные участки, менее качественные пути по сравнению с европейскими странами).
Паровоз BR 52, управление Будка паровоза закрытая. Котёл и цилиндры изолированы стекловатой. В отличие от паровозов серии 50 у паровозов серии 52 отсутствовали водоочиститель, водоподогреватель питательной воды, контрольные пробки и т.д. Часть паровозов без буксовых клиньев. Поршневые питательные насосы были заменены инжекторами, задняя скользящая опора котла заменена гибкой, оставлена одна песочница вместо двух. При производстве крупногабаритных деталей широко использовалась ковочная штамповка и сварка. Будка выполнена закрытой со всех сторон, соединение с тендером - брезентовые мехи. Под сиденьями и полом - змеевик парового обогрева. На лобовом листе топки имелся ящик для подогрева пищи. В будке — пресс-масленка системы Бош для централизованной подачи смазки. Турбогенератор был мощностью 0,5 кВт.
Часть паровозов серии 52 имела сплошную брусковую раму толщиной 80 мм, другая часть — листовую раму с толщиной боковин 30 мм. Вслед за 001 должны были строиться паровозы только с листовыми рамами, поскольку сталь требовалась для производства вооружений, но первые 348 машин были собраны на брусковых рамах от серии 50. Затем таким же образом была собрана еще часть локомотивов. В итоге пароовозов с брусковыми рамами поставлено всего примерно 18% от общего количества.
Правый и левый цилиндры, отлитые по одной модели, были взаимозаменяемы. Задний конец водила передней тележки, выполненной по типу тележки Краусса — Гельмгольца, был шарнирно связан с нижней частью картера, подвешенного на подшипниках скольжения между внутренними буртами передней сцепной оси.
Паровоз имеет мощный котел, у которого стальная топка с плоским потолком огневой коробки - комбинированная конструкция Крамптона-Бельпера. Регулятор типа Вагнера с большим и малым клапанами. Конус однодырный, диаметром 150 мм, отчего имеет характерный низкий тон выхлопа. Колосниковая решетка неподвижная, с люком для очистки. Отличительной особенностью является малая площадь колосниковой решётки и малый объём топки (6,9 м2), что позволяло нормально эксплуатировать паровоз на высокосортном угле, однако вызывало значительное снижение мощности при применении низкосортных угольных смесей. Опрокидывающаяся внутрь шуровочная дверка системы Маркотти. Двухоборотный пароперегреватель Шмидта. Два предохранительных клапана Аккерман с приводом в будку для выпуска пара вручную. Кран продувки на ухватном листе типа Гестра. С левой стороны два горизонтальных инжектора типа Фридман производительностью 180 л/мин. Водомерное стекло из круглой трубки. Свисток однотонный малой громкости. Паровая машина Штумпфа. Круглые золотники типа Карл-Шульц, нераздвижные, поэтому стоит перепускной клапан-байпас беспарногр хода системы Винтертур. Внешний механизм парораспределения системы Вальсхарта-Гейзингера. Приварные головки дышел. Регулируемые буксовые подшипники типа Мангольд. Буксовые наличники из текстолита. Передняя тележка (бегунковая) типа Краусс-Гельмгольца. Скоростемер без регистрации системы Дойта.
Буферные фонари с затемнением. Тормоз системы Кнорра ( при экстренном торможении краном машиниста автоматически подается песок под движущие колеса). Позже частично локомотивы получили и простые дымовые дефлекторы типа дымоотражателей Витте, они предназначались для предотвращения оседания дыма, который мог загораживать обзор машинисту.
Военные паровозы целиком покрывали голубовато-серой "защитной" краской (без лака). Светлый цвет помогал выявлять трещины. Преследовали и иную цель: служащие дорог должны были отличать эти машины.
На стенках будки имелись заводские трафареты: серия и номер паровоза; более мелко: G - грузовой; 56 - пять сцепных осей, всего шесть, 15 - средняя нагрузка на ось; треугольник - отдельные части паровоза выходят за габарит подвижного состава. Черта над ним - для введения паровоза в габарит надо снять надставку на дымовой трубе. Красный кружок, означающий стальную огневую коробку, вскоре с будки исчез. Пункт приписки наносили позже, на месте назначения.
В течение трех лет локомотивы этого типа активно строились на 13 заводах на территории Третьего Рейха (то есть Германии и ряда присоединенных немцами европейских стран). Речь шла о планах построить 15000 таких паровозов. Но в итоге из общего государственного заказа в 8200 локомотивов было построено около 6200 машин.
Выпускался в 1942 - 1950 годах на заводах DWM Posen, Grafenstaden, Henschel, Jung und Jungenthal, Krauss-Maffei, Krenau, Lokomotivfabrik Floridsdorf, Maschinenbau Kiel, Maschinenfabrik Esslingen, Rheinmetal-Borsig, Schichau, Schwartzkopff, Skoda. Имеются данные о выпуске класса 52 на заводах GGL в 1942—1945 годах: ЛОФАГ (LOFAG), Вена - 1053 шт; Henschel, Кассель - 1050 шт; Schwartzkopff, Берлин - 647 шт; Krauss-Maffei, Мюнхен - 613 шт; Rheinmetal-Borsig, Берлин - 542 шт; Schichau, Эльбинг - 505 шт; Maschinenbau und Bahnbedarfs AG (MBA, Orenstein & Koppel), Бабельсберг - 400 шт; DWM Posen, Познань - 314 шт (под обозначением Ty2); Krenau, Верхняя Силезия - 264 шт; Maschinenfabrik Esslingen, Эслинген - 250 шт; Jung und Jungenthal, Кирхен (Зиг) - 231 шт; Skoda, Пилсен - 153 шт; Grafenstaden, Страсбург - 139 шт. Итого 6161 шт (приблизительно). 26 предприятий (в том числе некоторые судостроительные) изготовляли только котлы для "военных" паровозов.
Массовый выпуск 1943 - 1945 годов отмечен многочисленными изменениями. Паровозы выпускались уже только с листовыми рамами. Утеплять их прекратили. С лета 1943 года стали обязательны узкие дымоотбойники типа Витте трех видов: гнутые равномерно, под тупым углом и с двумя изгибами, тяжелые.
Паровозы серии BR 52 имели номера в пределах 001 - 7794, причём номера с 1850 по 2027 имели паровозы с тендер-конденсаторами завода Хеншель (тендер-конденсатор — вид паровозного тендера, в котором помимо обычных ёмкостей для хранения топлива и запаса воды располагается специальное оборудование для конденсации отработанного при работе паровой машины пара и отделения масла от конденсата). Паровозы с тендером-конденсатором (Kondenslok BR52) обычно применялись там, где ощущалась нехватка воды, или же вода обладала повышенной жёсткостью. Локомотивы 52 с 1850 по 1986 были локомотивами с конденсаторными пятиосными тендерами, 52 с 1987 по 2027 с четырехосными конденсаторными тендерами. К слову, при работе с пятиосными тендерами паровозы умещались уже не на всех поворотных кругах. Кроме того, движение с таким тендером впереди было невозможно из-за отсутствия обзора для персонала. Всего было заказано 240 локомотивов с такими конденсаторными тендерами, а построено только 169.
Wannentender (тендер-ванна) паровоза BR 52 Но чаще всего локомотивные тендеры для этого класса в основном представляли собой тендеры типа 2'2' Т 30 или 2'2' Т 32. Соединение локомотива с тендером сделано так, что позволяло развивать максимальную скорость даже при движении тендером вперед. Wannentender (тендер-ванна) 2'2' Т 30 безрамный (спроектирован как самонесущая безрамная конструкция по образцу вагонов-цистерн - емкость для воды в форме ванны была несущей конструкцией), с двумя тележками, расчитан на 30 куб. м воды и 10 тонн угля. Для изготовления безрамного тендера требовалось на 23% меньше стали, а трудозатраты были вдвое меньше, чем при изготовлении классического тендера. Тележки были созданы на основе тележек товарных вагонов. Водяной бак имел почти сферическую форму благодаря чему достигнута максимальная емкость при облегчении конструкции (порожний вес 17,1 тонн). Эти тендеры также получали некоторые паровозы серии 50 и все — серии 42. В выпуске тендеров участвовало 12 заводов.
С тендерами этого типа поставлено более 6000 боевых локомотивов 52-го класса. Использовались и другие тендеры, такие как тендер с жесткой рамой 4'T30 "Вена", которых было поставлено более тысячи. Wiener Steifrahmentender 4'T30 был тендером с жестко установленными осями. На DR, СССР и Бельгии некоторые машины эксплуатировались с тендерами 2'2' Т26 от класса 50.
С паровозом использовался и тендер типа К2'2'Т34 (К - прицепной, две 2-х осных тележки, Т-тендер, 34 - емкость водяного бака в куб. м), который был поставлен фирмой Вестваггон (Westwaggon, Кельн). Тендер тоже безрамный (тоже спроектирован как самонесущая безрамная конструкция по образцу вагонов-цистерн), облегченной конструкции, но повышенной емкости и длиннее стандартного: полная колесная база на 495 мм больше. Правда, как упомниалось выше, при длине 8950 миллиметров этот тип тендера был слишком длинным для 20-метровых поворотных кругов.
Вообще локомотивы получали в Германии с производства и после реконструкций в ходе эксплуатации тендеры разных типов, и рамные, и безрамные. Но все они были специально приспособленные - поскольку кабина и тендер соединялись круглым сильфоном, пришлось адаптировать фасады тендеров, и тендеры не могли быть свободно заменены на другие стандартные тендеры от иных серий локомотивов. За пределами Германии локомотивы класса 52 использовали с еще большим спектром тендеров - некоторые из них даже работали на жидком топливе.
Паровоз BR 52 5428 во время войны Паровозы типа 52 активно использовались в Германии и на захваченных ею территориях, в том числе в значительном количестве — на оккупированных территориях СССР. Паровозы распределялись в транспортные дирекции рейха и военно-полевые команды. Локомотивы этого типа использовались в основном для тяги грузовых составов массой до 1200 т со скоростями 30 — 60 км/ч в дневное время. На оккупированной территории СССР действовало пять имперских транспортных дирекций: Рига, Минск, Днепропетровск, Ростов-на-Дону, а также четыре военно-полевых команды. Паровозы пересылались в горячем состоянии в дирекцию приписки Позен/Ост, оттуда на тыловые базы Здолбунов и Знаменка, находящиеся на важнейшем главном ходу Лемберг (Львов) - Узел (Днепропетровск). Там их уже распределяли по депо для обслуживания перевозок Восточного фронта. Дополнительно к типовым обозначениям на будке писали DR-Ost (немецкие ж.д.- эксплуатация на востоке) и название основного депо полностью. Название депо в сокращенном виде наносили белой краской на дверку котла и тендер, например: Ка-West, Sm.H.(Смоленск-Главный) и т.д. Паровозная бригада состояла из машиниста и кочегара. Отопление вел кочегар силезским углем. Главным механиком при обслуживании паровозов на Востоке всегда был немец.
Выпущено было и несколько партий паровозов в экспортном исполнении для стран-союзников Германии. Уже во время войны немецкие паровозостроительные заводы поставляли класс 52 в дочерние, зависимые и даже в нейтральные государства..
В связи со строительством на многих заводах, в том числе на оккупированных территориях, на их складах имелись строящиеся машины, обработанные детали и запасы материалов для их производства. После окончания войны эти детали использовались для изготовления локомотивов в разных странах. Кроме того, многие железнодорожные администрации на ранее оккупированных территориях взяли на себя оставшиеся паровозы. Последующие поставки в разные страны в качестве военных трофеев и репараций также обеспечили дальнейшее распространение паровозов этой серии по Европе.
Кроме того, производство их продолжалось до 1951 года, хоть и в меньших масштабах: 100 единиц в Польше, 100 в Бельгии, 84 в Восточной Германии. В первые послевоенные годы паровозы класса 52 использовались во многих европейских странах. Но страны Западной Европы быстро заменили их более современными локомотивами, за исключением Австрии, где они использовались до 1976 года. Простота и эффективность этих многочисленных паровозов стали залогом того, что многие восточноевропейские страны и не спешили их списывать. Польша использовала их и в 1990-е годы; некоторые экземпляры в Боснии продолжали использоваться как минимум до конца 2010-х годов.
Несмотря на многочисленные военные потери и репарации Советскому Союзу, самый большой парк после второй мировой войны остался в Германии - более 2400 локомотивов. После окончания войны на заводах из имеющихся деталей было собрано ещё более 360 паровозов.
В начале второй мировой войны Турция, поначалу нейтральное государство, также получила немецкие локомотивы военного времени. О наличии немецких паровозов в Турции даже упоминается в романе Яна Флеминга "Из России с любовью" - там описан локомотив, который тянул "Восточный Экспресс" из Стамбула в Париж. Государственные железные дороги Турции Turkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollar (TCDD) тогда получили локомотивы класса 52, которым TCDD присвоило обозначение 56.5. Будучи нейтральным государством, Турция в то время пользовалась преференциями от Германии в отношении поставок промышленной продукции. Партия из 10 единиц новых паровозов серии 52 производства Henschel прибыла в Турцию уже в 1943 году, за ней последовали еще 43 штуки от разных производителей, как арендованные локомотивы, но некоторые из них получили немецкие эксплуатационные (номинально) и прибыли в Турцию прямо с заводов. Эти локомотивы поставлялись в TCDD в 1943 и 1944 годах. Арендованные локомотивы были окончательно конфискованы Турцией, когда она объявила войну Германии... После окончания войны они перешли в собственность TCDD.
53 локомотива имели номера с 56 501 по 553. В Турции, за небольшим исключением, с локомотивов были сняты дымовые дефлекторы и все устройства предназначенные для эксплуатации при низких температурах. В отличие от большинства других локомотивов серии 52, они были оснащены снегоочистителями ещё на заводе. В качестве тендеров были доступны как безрамные, так и тендеры с жесткой рамой. Благодаря относительно низкой нагрузке на ось локомотивы очень хорошо подходили для большинства турецких маршрутов с хреновыми путями и использовались перед всеми типами поездов. В европейской Турции до 1971 года они таскали Simplon-Orient-Express и его преемника Marmara-Express. Последние экземпляры оставались на вооружении TCDD до конца 1980-х годов.
