За Гусем-Хрустальным, на тихой станции Тума, я пересел на поезд узкоколейки. Это был поезд времен Стефенсона. Паровоз, похожий на самовар, свистел детским фальцетом. У паровоза было обидное прозвище: "мерин". Он и вправду был похож на старого мерина. На закруглениях он кряхтел и останавливался. Пассажиры выходили покурить. Лесное безмолвие стояло вокруг задыхавшегося "мерина". Запах дикой гвоздики, нагретой солнцем, наполнял вагоны.
Пассажиры с вещами сидели на площадках - вещи в вагон не влезали. Изредка в пути с площадки на полотно начинали вылетать мешки, корзины, плотничьи пилы, а за вещами выскакивал и их обладатель, нередко довольно древняя старуха. Неопытные пассажиры пугались, а опытные, скручивая козьи ножки и поплевывая, объясняли, что это самый удобный способ высаживаться из поезда поближе к своей деревне.
Узкоколейка в Мещёрских лесах - самая неторопливая железная дорога в Союзе. Станции завалены смолистыми бревнами и пахнут свежей порубкой и дикими лесными цветами.
К.Г.Паустовский. Мещерская сторона.
Мещерская магистраль (Рязано-Владимирская узкоколейная железная дорога) была одной из самых крупных УЖД России. Воспетая Паустовским, лесная узкоколейка стала одним из символов Мещерского края. Когда-то маленький поезд был единственной связью многих сел и деревень левобережья Оки с Рязанью и "большой землей" вообще.
История дороги началась в 1893 г, когда после крупного низового пожара к востоку от Криуши, было принято решение организовать заготовку древесины погибшего леса на дрова. Объем работ был настолько велик, что гужевой транспорт не мог справиться с ним в разумные сроки. Московское общество подъездных путей (МОПП) предложило проложить линию узкоколейки от берега Оки до района лесозаготовок. После получения высочайшего дозволения, Ока-Пенкинская линия была проложена, а весь лес вывезен по ней всего за два года. В конце XIX века в России все еще шел "железнодорожный бум". Строилась Транссибирская магистраль и многие другие линии в разных уголках страны. Московское общество подъездных путей планировало построить вместо временной лесовозной линии УЖД общего пользования, которая бы соединила Рязань и Владимир с ответвлениями к Спас-Клепикам и Касимову. Сооружение этой линии началось в 1897 г, причем частично была использована трасса Ока-Пенкинской линии. Купцы из старинного торгового городка Спас-Клепики были против первоначального проекта линии, который не предусматривал заход магистрали в этот город. В результате их требований МОПП было вынуждено изменить проект, направив линию от Криуши не на Горки, а на Болонь. Через широкую пойму Пры у Спас-Клепиков был построен длинный 200-метровый деревянный мост, а длина дороги увеличилась примерно на 20 км. Впоследствии понесенные дополнительные затраты с лихвой окупились - Спас-Клепики давали до половины погрузки-выгрузки на Рязано-Владимирской дороге и львиную долю пассажиропотока. В 1898 году поезда пришли в Туму, а в 1900 - во Владимир. Мещерская магистраль дала мощный толчок развитию всего лесного края. Получил вторую жизнь живичный промысел, лесозаготовки. В районе Спас-Клепиков открылись ватные фабрики, снабжавшие своим сырьем почти всю Россию. Транзитных грузов почти не было - мост через Оку в Рязани так и не был сооружен, и узкоколейка начиналась в заречных лугах напротив города. Пассажиры и грузы на станцию Рязань-Пристань попадали через наплавной плашкоутный мост.
У Мещерской магистрали была одна особенность - часть железной дороги каждую весну затапливалась водами разлива Оки. Ока-Пенкинская линия уходила под воду на протяжении почти 20 км, Мещерская же магистраль, проложенная от Шумаши новой трассой - на протяжении примерно 6 км. Начальная станция Рязань-Пристань имела второе название: Рязань-затопляемая. В период паводка поезда ходили от Шумаши (Рязань-незатопляемая). Но в годы с особенно сильного подъема воды затопляло и Шумашь. При этом затопление части линии не было стихийным бедствием - такой режим был предусмотрен при строительстве.
Период расцвета УЖД пришелся на первую половину XX века. Пожар гражданской войны обошел ее стороной, и очень долгое время в Мещере оставалось все так же, как и в конце XIX века. Лишь индустриализация 1930-х внесла свои коррективы - изменился состав перевозимых грузов, магистраль обросла многочисленными боковыми ветками на лесозаготовки, самая крупная из которых проходила через Куршу-2 - поселок с трагической историей. В Великую Отечественную войну немцы подошли на 60 км к Рязани, и по узкоколейке вглубь страны эвакуировалось оборудование заводов и фабрик. По иронии судьбы, тяжелые времена для Мещерской магистрали наступили в 1970-х годах, когда узкоколейки в нашей стране достигли пика численности и протяженности. Линия общего пользования, в отличие от специализированных лесовозных или торфовозных веток, очень уязвима при конкуренции с автомобильным транспортом. В 1972 году был открыт автомобильный мост через Оку. От него, параллельно старой железной дороге, протянулась нитка асфальтированного шоссе Рязань - Спас-Клепики - Тума - Касимов - Сасово. Сначала пассажиропоток, а затем и грузопоток переместились на шоссе - для УЖД это стало началом конца. История отдельных участков магистрали сложилась совершенно разным образом. Линия Тума-Владимир еще в 1924 году была перешита на нормальную колею (1520 мм) и сохранилась в таком виде до наших дней. Весной 1971 г. последний поезд пришел в Рязань-Пристань, и шестикилометровый затопляемый участок от нее до Шумаши был разобран. Ответвления в районе Курши-2 просуществовали до 50-х годов. Но участок главного хода Шумашь-Солодча-Клепики-Тума работал еще довольно долгое время.
Дорога погибла уже в 90-х. Сначала украли рельсы с перегонов Шумашь-Солодча и Солодча-Ласково, а к 1999 году разобрали оставшуюся часть линии. Мост в Спас-Клепиках сгорел в новогоднюю ночь 2003 г. От былого великолепия остался лишь 6-километровый участок от Тумы до разъезда Гуреевский, где на юг ответвляется ветка на станцию Голованова Дача (пос.Голованово). Этот поселок до сих пор не имеет нормальной дороги на "большую землю", и Горьковская железная дорога вынуждена содержать участок ведущей к нему узкоколейки. Еще в 2007 году два раза в неделю, по пятницам и воскресеньям, по этому участку курсировал пассажирский поезд. Сейчас он отменен из-за плохого состояния пути. Конечно, тепловоз и вагоны были уже другие - не те, что ходили когда-то на Рязань. Но эта небольшая ветка, последняя оставшаяся в ведении РЖД линия узкой колеи - все, что осталось от легендарной Мещерской магистрали...
Хотя гудок поезда уже не нарушает тишину Мещерских лесов, магистраль продолжает жить в памяти людей - жителей этих мест, краеведов, любителей железных дорог. Путешествующие по Мещере туристы иногда натыкаются на грунтовую дорогу, проложенную по насыпи на удивительно прямой просеке. Находка нескольких шпал заставляет их по-другому смотреть на историю этого края.
Финальная точка второй части цепочки тайников Мещерской магистрали – лесной разъезд Потапово, затерянный в лесном массиве между Тумой и Спас-Клепиками. На карте здесь обозначена небольшая деревушка, но она не пережила гибель магистрали, и теперь мало что напоминает о том, что здесь жили люди. Линия заросла здесь куда гуще чем в Кобылинке, просека дороги едва угадывается, и не автомобильная колея а пешеходная тропа идет по ней. В траве можно найти детали переводного механизма стрелок или старую флюгарку – приметы того, что еще 10 лет назад здесь ходили поезда…
Перед поездкой в Рязанскую Мещеру, очень рекомендую найти книгу А.Берзина и В.Миронова «Мещерская магистраль» - удивительный, берущий за душу рассказ об истории лесной узкоколейки. Информация из этой книги была использована при написании данного текста.
