Палец императора [MS/4524]

Веребьинский обход
Веребьинский обход
ТАЙНИК
Тип: Пошаговый традиционный
Класс: Прогулка
Размер: Неизвестно
Сезонные ограничения отсутствуют
КООРДИНАТЫ
(видны только зарегистрированным пользователям)
МЕСТНОСТЬ
Россия
Новгородская обл.
Маловишерский р-н
БЛИЖАЙШИЙ НАС.ПУНКТ
Веребье, Оксочи
ОЦЕНКИ ТАЙНИКА [?]
Доступность: 3
Местность: 5
РЕЙТИНГ
5.00Рекомендаций: 7Нашли: 33
ПАСПОРТ ТАЙНИКА
ЭКСПОРТ ТОЧКИ
ФОТОАЛЬБОМ ТАЙНИКА
ПОКАЗАТЬ НА КАРТЕ
БОЛЬШЕ КАРТ
Схема обхода
Схема обхода
Насыпь через Веребьинский овраг
Насыпь через Веребьинский овраг
Станция Оксочи
Станция Оксочи
Станция Веребье
Станция Веребье
Автор: Железнодорожник
Создан: 23.08.2008
(отредактирован 02.04.2017)
Компаньоны: interbahus, Железнодорожница

Описание окружающей местности

Железная дорога Петербург-Москва, открытая в 1851 году, проложена практически по прямой линии – кратчайшее расстояние между городами 598 верcт, длина магистрали – 604. Но еще до недавнего времени стройную картину портила петля в районе Мстинского моста – прозванная в народе «пальцем императора». Согласно расхожей шутке, император Николай I при помощи линейки чертил на карте линию будущей дороги, но карандаш наткнулся на приложенный к линейке палец и на прямой линии получился изгиб. И действительно, на карте это выглядит именно как палец.

Но шутка так и остается шуткой, хотя и красивой. История Веребьинского обхода – одного из самых сложных и необычных участков магистрали, далеко не так проста.

Начнем с того, что сначала никакого «пальца» не было, вся линия была проложена практически по кратчайшему направлению. Но 186 версте находился глубокий Веребьинский овраг с текущей по дну небольшой речушкой Веребьей. Сразу за оврагом начинался крутой подъем на Валдайскую возвышенность. Глубина оврага составляет около 40 метров, но за ним начинается длинный затяжной подъем в сторону Москвы – следующая станция Торбино находится почти на 100 метров выше Мстинского моста.

Железная дорога была построена по прямому направлению, что было ошибкой, обусловленной отсутствием нормальных карт и волей начальства – «строить прямо». Через овраг речки Веребьи линия проходила по уникальному девятипролетному мосту высотой 53 м и общей длиной 590 м – самому высокому на тот момент в России. Его проектировал и строил молодой инженер, впоследствии известный теоретик мостостроения М.И.Журавский. Он применил ферму американской системы "Гау", но разработал теорию ее расчета, при этом чуть ли не впервые в мире сделал ее неразрезной на все 9 пролетов. Ферма состояла из деревянных поясов и раскосов, стянутых железными тяжами.

Опыт первых же лет эксплуатации показал все недостатки «прямого варианта». Подъем из оврага в сторону Москвы был не только самым крутым на всей линии – 8,2 тысячных, но очень длинным, затяжным. Маломощные паровозы того времени физически не могли вытянуть наверх тяжелые составы, их приходилось расцеплять в Бурге и проводить частями по 10-12 вагонов, для чего на этом участке дежурили четыре дополнительных локомотива. При спуске тормоза вагонов перегревались, теряли эффективность, и хотя прямолинейность линии спасала от тяжелых последствий, к Мстинскому мосту поезд вылетал иногда с непозволительно большой скоростью. Станция Веребьинская находилась на уклоне перед самым мостом, что вносило много трудностей в ее эксплуатацию.

С ростом объемов движения, веребьинский участок стал главным «узким местом линии» - мало того что поезда приходилось расцеплять и проводить на подъем частями, но и эти части ползли наверх какие-то несчастные 20 верст около двух часов!

Обследование Веребьинского моста, проведенное Техническо-инспекторским комитетом Общества в октябре 1874 г. выявило местные обмятия деревянных брусьев и досок, а местами гниение. Веребьинский же подъем был признан "крайне стеснительным для эксплуатации дороги". Назревало кардинальное решение проблемы. "Для устранения навсегда неудобства и опасности Веребьинского подъема и стремясь избежать их при замене Веребьинского и Мстинского мостов на старом месте", Министерство путей сообщения обратилось в Министерство финансов России с предложением произвести "правительственные изыскания".

Главная задача – снизить крутизну подъема – могла быть решена только увеличением длины трассы путем создания обхода. Выяснилось, что Веребьинский овраг можно пересечь проще, отклонившись к северу, где он вдобавок уже и мельче. Вместо сооружения многопролетного высокого моста, двухпутную линию предложено было проложить по высокой насыпи, а речку Веребью пропустить через каменную трубу. Уклон сокращался до 6 тысячных, а путь от Петербурга до Москвы удлинился на 5 верст. Так появился путь, который получил название "Обход Веребьинского подъема". В отличие от всей остальной дороги, кривые на нем составили 44% протяженности с радиусами 1065 м вместо 1600 м.

После подробных инженерных проработок решение о строительстве обхода было принято на заседании кабинета министров России в 1876 г. Приглашенный на него П.П.Мельников выступил против, однако, несмотря на свой авторитет, правительство не убедил. К числу преимуществ обхода относилась возможность избежать крайне трудоемкой и чреватой опасностями замены мостов без перерыва их эксплуатации, т. к. Мстинский мост, перед которым начинался обход, тоже строился, хоть и рядом, но заново.

Работы по проектированию и строительству обхода, которое продолжалось с 1877 по 1881 г. возглавлял известный инженер-мостовик, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Апполонович Белелюбский. Эта стройка была в начале его практической деятельности, и ее почему-то не очень жаловали его биографы. А между тем он столкнулся здесь, по крайней мере, с двумя сложными инженерными задачами: возведением уникальной насыпи высотой 49 м через Веребьинский овраг и постройкой мостовых опор в русле глубоководной р. Мсты впервые кессонным способом. Обе были решены успешно. При этом Белелюбский, начальник работ на обходе, курировал вообще замену мостов Николаевской ж. д.

Помимо упомянутых насыпи с трубой и моста предстояло выполнить земляных работ 273000 куб.саженей, возвести 13 малых мостов и труб, 12 переездов, построить 17 будок, развезти балласт и уложить шпалы и рельсы на всей длине обхода. Предстояло построить станцию IV класса со всеми службами и несколькими жилыми домами. Она называлась Ново-Веребьинской, а позднее просто Веребье. Позднее по просьбе местных жителей устроили остановочный пункт у погоста Оксочи.

В 1881 году движение поездов по Веребьинскому обходу было открыто, старая «прямая» линия была разобрана и со временем ее трасса заросла деревьями – так, что даже выйдя на нее из леса, понять что здесь когда-то лежали рельсы можно было только по выемке. На картах появился «палец», что впоследствии и дало повод известной шутке. 120 лет все поезда ходили по обходу, и у некоторых пассажиров замирало сердце, когда лес за окнами вагона резко заканчивался, поверхность земли обрывалась вниз, и поезд вылетал на высокую насыпь над Веребьей.

XXI век внес новые реалии. Линию Москва-Петербург решено было сделать скоростной, пустив по ней поезда со скоростью 250 км/час, с перспективой ускорения до 300 км/час. Грузовые поезда направлены на другие лини (так, например, груз из Москвы в Санкт-Петербург теперь идет через Ярославль-Вологду-Череповец). В 1996-1999 гг. производилась реконструкция линии – укладывались новые рельсы, переустраивался балластный слой, контактная сеть. Был реконструирован и обход – как впоследствии оказалось, совершенно напрасно.

Кривые участки обхода требовали снижения скорости. Запущенный 1 марта 1984 года скоростной электропоезд ЭР-200 снижал на Веребьинском обходе скорость со 180 до 110-120 км/час. Для скоростного и пассажирского движения крутизна уклона не играет особой роли – резервы тяги таких поездов достаточно высоки, а вот кривые – другое дело, приходится ехать медленнее чтобы не вылететь из колеи.

В 2000 году, всего через год после окончания капитального ремонта линии, Министерство путей сообщения приняло решение о восстановлении старой трассы по прямому направлению, с последующей ликвидацией Веребьинского обхода. Всего за год была отсыпана насыпь, построен мост высотой 50 и длиной 550 метров, смонтированы пути и контактная подвеска. Осенью 2001 года поезда пошли по старому, прямому варианту. Обход вместе со станциями Веребье и Оксочи, а также платформой 203 км. был разобран. Километраж на магистрали решили не менять, и за столбом «205» следующим стоит столб «211». Так закончилась 120-летняя история «пальца императора»…

Исторические материалы о строительстве Веребьинского обхода приведены по трудам А. С. Никольского.

Описание тайника

Интернет-блокнот

Оставить запись в интернет-блокноте тайника Отметить все Убрать все отметки Распечатать интернет-блокнот тайника RSS-канал интернет-блокнота тайника Сообщить о проблеме с тайником Спрятать все Показать все

jamget (15.11.2018 22:55:19)
15.11.18 г. вместе с romeos_88 взяли этот тайник.
Как уже Рома написал, благодаря проделанной дома работе к закладке
подъехал "вплотную". Добавлю ещё, что основной бокс сверху прикрыт
вместо камней - древесной корой. Остальное всё правильно описал Роман. Автору спасибо за тайник.
romeos_88 (15.11.2018 22:34:12)
Это был наш первый взятый сегодня тайник в ходе автонабега.
Была проведена домашняя работа со значениями и получением координат финалки. Из инета мы узнали, что вокзал в Веребье полностью разобран. Действительно, от него остались только подвальные арки. На месте подыскали вопрос: примерно в 80 м на ЮЗ от места вокзала есть высокое здание-башня (хотя оно только двухэтажное), явно железнодорожного назначения (N 58° 40.586', E 32° 41.946'). Количество окон по периметру этого здания на всех этажах плюс один будет GH.
На станции Оксочи также неприятность. Вокзал в очень жалком состоянии и явно "на грани". Таблички с годами уже нет. Заложили микрик с нужными годами строительства здания в дереве (N 58° 39.244', E 32° 47.677'), оно примерно в 40 м на СВ от вокзала. Осмотрите широкую горизонтальную щель на толстой ветке, отходящей от ствола на высоте среднего человека, со стороны бывших жд путей. Прикрыт корой. Для чтения данных микрик можно не открывать - всё видно.
Сам бокс нашли без проблем. Запасной микрик также на месте. Везде положили силикагель, поменяли зип-пакеты. Взяли геокрота.
Что же про место... Эту легенду знаю с детства. Только полгода назад прочитал большую статью про этот участок, много чего узнал. И очень обрадовался предложению jamget туда съездить. Места фотогеничные. Может ещё приеду сюда в теплое время года и тогда пройду пешком весь обход:)
Спасибо!
Detroit (23.09.2017 17:29:56)
Задохликовый тупик (04.04.2017 12:50:54)
Sergio79 (02.04.2017 13:01:28)
Missing (26.09.2016 14:51:29)
Tomson56 (25.09.2016 22:15:16)
Tzar (21.07.2016 15:01:52)
i3er1i (23.06.2016 12:52:58)
secret14 (23.06.2016 12:49:38)
Pavel (15.06.2016 16:09:17)
Kesha&Ko (14.06.2016 20:08:44)
Шайтан (27.05.2016 18:04:52)
Карелия (03.05.2016 18:18:06)
Vampirella (24.03.2016 12:34:22)
fsw63n (24.03.2016 11:20:09)
Vladsc (19.02.2016 13:06:47)
Gluker (06.07.2015 15:05:19)
Crow2k (24.02.2015 01:37:41)
-nz- (13.03.2014 20:05:52)
Cossacks (24.10.2013 20:19:22)
Mercator (07.08.2013 23:02:10)
zoyk_a (19.05.2012 14:18:30)
Aldap (greenmile) (15.07.2011 22:27:17)
Nick371 (04.05.2009 10:43:58)
barb (26.04.2009 21:53:52)
Авторизация
E-mail:
Пароль:
Запомнить меня
Входя в игру, я обязуюсь соблюдать Правила
Зарегистрируйтесь
Забыли пароль?
Выбор тайника
Название:
Расширенный поиск

Поиск по сайту
Мини-карта сайта
Экспорт новостей
Новые тайники
Новые фотоальбомы
Интернет-блокноты

Скачать приложение Геокешинг на Google Play.

Скачать приложение Геокешинг на Apple Store.

Скачать приложение Геокешинг на Windows Phone.