Автотрасса «Беларусь» — одна из главных географических отметок в Смоленской области. От трассы отмеряют расстояния до городов, она разрезает Смоленщину на две части: северную и южную. Близость к этой федеральной автодороге определяет экономический потенциал того или иного района…
Практически до конца тридцатых годов прошлого века Советская Россия была страной бездорожной — в основном у нас были грунтовые дороги с ветхими деревянными мостами, об асфальтовых трассах речи не было.
К тому времени в наших краях проходило две транспортных артерии, две крупные для своего века трассы — Старая Смоленская дорога и Духовщинский большак. Старая Смоленская шла далеко южнее Ярцева, она связывала областной центр через деревню Соловьёво с Дорогобужем и дальше, через Вязьму, уходила к Москве. Духовщинский большак вёл с северо-запада, от Демидова через деревню Холм, через Духовщину, Ярцево и дальше через Засижье — на Дорогобуж.
Развивающаяся Советская Россия требовала для своей экономики новых дорог. На XVII съезде ВКП(б) руководством Советского Союза было принято решение «во второй пятилетке ликвидировать в основном бездорожье в стране» и начать возведение первых в стране дорог класса автомагистралей.
Весной 1934 года правительством было принято решение о строительстве трассы Москва-Минск. Начались изыскательские работы. Магистраль должна была стать первой в СССР дорогой с твёрдым асфальтовым покрытием. Кроме того, предстояло «перекинуть» 115 мостов через реки, включая Днепр и Вопь.
Этот объект был в большей степени военным, нежели хозяйственным. В нашей экономике было ещё слишком мало автомобилей, чтобы трассы были жизненно нужно.
Например, знаменитые автобаны в Германии стали строить, когда на 50 человек приходилась 1 машина, в Соединённых Штатах стали строить хайвеи — когда на 5 американцев приходился 1 автомобиль. В Советском Союзе в это же время 1 автомобиль приходился на полторы тысячи человек!
Другое дело — армия. По проекту, по магистрали Москва-Минск можно было перебрасывать на автомобильном транспорте две стрелковые дивизии в сутки. Расчетное время нахождения в пути каждой дивизии определялось в 32-34 часа, включая все необходимые стоянки. В общем, обычный советский проект: «всё делается для нужд обороны, а хозяйство потом подтянется».
Началось строительство в 1936 году. О серьёзности объекта говорит такой факт: во время сооружения Минской магистрали по всей стране приостановили все другие дорожные работы — перестали строить даже узкие дороги, все силы были брошены на 695 километров будущей трассы. Советские проектировщики решили: если уж делать, то «не хуже, чем у них». Проект трассы Москва-Минск по своим характеристикам соответствовал германскому автобану Кельн-Бонн.
Строительство трассы было засекречено, о трудовых подвигах дорожников не сообщали газеты. На то были две причины. Во-первых, как уже упоминалось, это был объект для нужд обороны. Во-вторых, дорогу строили руками заключённых ГУЛага.
Именно поэтому история строительства этой магистрали никогда не афишировалась. Построили — молодцы… А кто построил?
Процесс был организован по схеме ударных строек тридцатых годов. Для возведения магистрали секретным приказом НКВД №0050 от 5 февраля 1936 года был организован крупный исправительно-трудовой лагерь — Вяземлаг. Официально он назывался «Вяземский участок №39 УОС НКВД», который условно делился на «асфальто-бетонные районы» — то есть лагеря поменьше, которые размещались на всём протяжении от Подмосковья до Белоруссии. Численность лагеря была значительной: в отдельные периоды на строительстве работало почти 60 тысяч заключённых.
В структуре Вяземлага имелись 11 районов-лагерей. Каждый асфальто-бетонный район представлял собой зону, заключённые которой работали на отдельном участке автострады. Больше всего их было на Смоленщине: в городе Гжатске (ныне Гагарин), возле Вязьмы, в городе Ярцево и под Смоленском.
Так называемый «Ярцевский асфальто-бетонный район» (официальное название — 7-й отдельный лагерный пункт Вяземлага) представлял собой два лагеря — большой и поменьше. Большой — почти 9 гектаров — располагался у 339-го километра трассы, вблизи нынешней телевышки. Маленький лагерь — чуть больше гектара — около 335-го километра, недалеко от поворота на Михейково.
Строительством моста через реку Вопь (того самого, который разобрали несколько лет назад) также занимался Ярцевский 7-й отдельный лагерный пункт. В Сафоновском районе был 5-й лагерный пункт, который возводил мосты через Днепр и Вержу.
Кем они были, строители трассы? Бывшие интеллигенты. Вчерашние кулаки. Так называемые «социально-опасные элементы»: бродяги, проститутки. Уголовники — воры, скупщики краденого, бандиты, конокрады. Много бывших «басмачей» из Средней Азии. Тысячи самых разных людей, которых советская власть загнала за колючую проволоку. Но в целом «политических» было не более четверти от общего числа заключённых.
В основной массе дорогу строили люди с уголовными статьями. Например, строитель-ударник Михаил Курганов, в прошлом вор-рецидивист по кличке Золотой. Имея несколько судимостей за плечами, на строительстве трассы он стал бригадиром и выполнял двести процентов плана. Или Клавдия Тимофеева, бывшая проститутка: оказавшись в Вяземлаге, она ударно работала в хозяйственной части и также числилась «ударницей». О них даже сообщала лагерная газета «За автомагистраль!».
Основная масса заключенных работала под усиленной охраной. Но были и расконвоированные — такие, которые могли сравнительно свободно передвигаться. Эти поблажки делали тем, кто имел относительно малые сроки. Им было разрешено расквартировываться по близлежащим деревням. На работу и с работы они ходили строем и с развёрнутым знаменем, а называли их «трассоармейцами».
Условия труда были тяжелейшими: фактически, трасса насыпалась вручную. На семьсот километров дороги было двадцать небольших экскаваторов. Развитие технологии дорожного строительства в СССР отставало от европейской на 20 лет, остро не хватало дорожной техники. Но зачем техника, если хватает заключённых? Даже крупные болота не обходили стороной, как при сооружении обычной дороги, а засыпали тысячами кубометров песка и щебня, причём вручную — деревянными тачками! На месте вырубленных лесов корчевали пни: для ускорения процесса, их взрывали толовыми шашками, расчищая себе путь.
Ради скорости приняли решение «о трудовом участии сельского населения». Колхозников из ближайших деревень могли мобилизовывать на бесплатные работы «в течение шести дней в году в свободное от сельхозработ время». Так принудительный труд распространился на свободных граждан.
Не обошлось на строительстве и без комсомольцев, которых «добровольно» отправляли трудиться. В воспоминаниях очевидцы грустно шутили по этому поводу: «Бывало так, что правую обочину строили заключенные, а левую — комсомольцы. Но если ты плохо работал на левой обочине, запросто после трех комсомольских собраний мог попасть на правую».
На этом фоне бросалась в глаза «хромающая дисциплина» среди охраны и персонала лагеря. В архивах попадаются такие сообщения:
«Политрук 3-го взвода Кондрашев три дня был нетрезв и в таком виде проводил со стрелками занятия на тему о выборах в Верховный Совет.
Инженер Пузырев в 10 утра был задержан на станции Ярцево, когда в пьяном виде предназначенный для культурного обслуживания пассажиров садик превратил в ватерклозет»…
Зачастую после таких инцидентов бывший политрук или бывший инженер меняли свой социальный статус: получали в руки кирку, лопату и деревянную тачку.
Бытовые условия были вполне лагерными. Вот как это описывали в ту пору:
«Пища приготавливается в антисанитарных условиях. На 10 трассоармецев выдают одну миску и пару ложек. В палатках нет ламп. Постельных принадлежностей и обмундирования также нет. Трассоармейцы спят в неотепленных палатках, не раздеваясь».
Такие условия, как и бешеная скорость строительства, не могла не сказаться на смертности среди заключённых. Старожилы, которые ещё помнили годы строительства магистрали, рассказывали, что узников «Вяземлага», умерших от болезней, истощения и непосильных нагрузок, хоронили в безымянных братских могилах — иногда прямо в насыпи дороги. Ещё в 90-е годы при реконструкции трассы старики иногда указывали дорожным рабочим: «Сынки, вы трактором эту горочку не разравнивайте, могила это»…
Это подтверждают воспоминания Ивана Абрамова, уроженца деревни Высоцкое в Сафоновском районе. В детстве он своими глазами видел, как строилась магистраль.
Вот что рассказывал старик:
«Техники тогда было очень мало и основным орудием труда были лопата и одноколесная тачка. Деревья выкорчевывали вручную… Хоронили их тут же в лесу без гробов, как павших животных. В чем работали, в том и закапывали. На могилы ставили столбик, на столбике писали номер. Сообщали родственникам или нет — не знаю».
Или вот — воспоминания жительницы Смоленской области Евдокии Фроловой:
«Трассу строили заключенные, люди-тюремники. Привозили их на машинах, где они жили — я не знаю. Сколько ж там побили людей паразиты-охранники! Как только ослаб человек, свалится — их же не кормили нормально, — прикладом бьёт охранник, и засыпают несчастного тут же! Бывало, наглядишься на это! Там же на месте их закапывали, как только с ног свалился! Я всё время говорю, что трасса эта построена на человеческой жизни. Все люди были молодые! Страшно, ужас какой был».
Характерный штрих времени — судьбы руководителей стройки и самого Вяземлага…
Например, главный инженер трассы Михаил Левин, создатель проекта строительства, был осуждён по политической 58-й статье как враг народа и расстрелян в 1938 году. Кроме Левина, все проходившие по коллективному делу инженеры Управления строительства автомагистрали — Дембовский, Ландау, Лебель, Тиль, Фурман — также обвинялись по статье 58 и были приговорены к расстрелу.
Первым начальником Вяземлага был полковник инженерных войск Петр Петрович-Штейнпрес. Он руководил лагерем с 1936 по 1937 год, когда был снят с должности, арестован, обвинён в деятельности контрреволюционной организации и расстрелян в 1939 году.
После него начальником Вяземлага стал Лев Рудминский. Он руководил до 1939 года, когда также был арестован: просидел в лагерях до 1955 года, когда его дело… было прекращено за отсутствием состава преступления.
После такой «ротации руководящего состава» начальником Вяземлага стал военный инженер Георгий Саркисьянц, который руководил им вплоть до начала войны.
Несмотря на титанический труд заключенных, построить автостраду в срок не удалось. Окончательная, «ударная» дата сдачи в эксплуатацию Минской автомагистрали была сдвинута на летний сезон 1942 года. Но к тому времени война отодвинула дорожное строительство.
Впрочем, к 1941 году магистраль была почти готова и эксплуатировалась на большей части своей протяжённости.
Кое-где дорога даже имела «пробное» асфальтовое покрытие. Например, в Ярцеве. У писателя Александра Шумилина в книге «Ванька ротный» описан момент, когда бойцы выходят на минскую трассу у Ярцева и с удивлением рассматривают асфальт: деревенские парни никогда не видели таких дорог — чёрных и пахнущих гудроном.
Война не началась внезапно: её ждали, к ней готовились. В марте 1941 года было принято постановление ЦК ВКП(б) о строительстве в Западном особом военном округе 256 полевых аэродромов. Как следствие, строительство автомагистрали Москва-Минск было временно приостановлено и перенесено на 1942 год. А «Вяземлаг» был переориентирован на строительство 7 аэродромов в Белоруссии и 2 аэродромов в Смоленской области.
Война практически разрушила только что построенную магистраль. В 1941 году она стала той артерией, за обладание которой насмерть бились обе противоборствующие стороны: немцам позарез нужно было её захватить, а нашим — удержать.
Ремонт магистрали после войны продолжался не годы — десятилетия! До конца 1970-х годов это была шоссейная дорога, не более.
По словам современников, трасса Москва-Минск построена на костях — в буквальном смысле.
И только в преддверии Олимпиады 1980 года наша трасса превратилась в настоящую магистраль. Страна готовилась встречать иностранных гостей и дорогу решили приблизить к европейским стандартам. В 1976 году приказом Минавтодора СССР был утверждён перечень дорог для обслуживания Олимпийских игр. На нашей магистрали было капитально усилено дорожное покрытие, обустроена инфраструктура — появились автозаправки, площадки отдыха, барьерные ограждения, была нанесена разметка термопластиком. Дорога стала похожа на ту трассу, которую мы представляем сейчас — и без которой мы уже не представляем нашу местность.
Сегодня Федеральная автомобильная дорога М-1 «Беларусь» — автомобильная дорога федерального значения Москва — государственная граница с Республикой Беларусь, часть европейского маршрута E 30 и азиатского маршрута AH6.
Протяжённость российской части автодороги составляет 456 километров. М1 берёт начало на пересечении Можайского шоссе и МКАД, далее проходит по территории Московской области южнее городов Одинцова (4 км), Кубинки (52 км), Можайска (98 км), по территории Смоленской области располагается в непосредственной близости к югу от города Гагарина (172 км), к северу от Вязьмы (227 км), через Сафоново (297 км), проходит через Ярцево (334 км), далее к северу от Смоленска по объездной дороге (394 км) и следует до государственной границы с Республикой Беларусь (440 км).
Продолжение на запад — белорусская магистраль М1, на восток (в составе E 30 и AH6) — федеральная магистраль М5 «Урал».
Белорусская магистраль М1 — основная транзитная дорога в Белоруссии. Является частью европейского маршрута E 30 и панъевропейского транспортного коридора II Берлин—Нижний Новгород.
Часть трассы к западу от Минска строилась к Московской Олимпиаде, поэтому в просторечии её нередко называют «Олимпийкой». До 1980 года был построен только участок граница СССР — мотель «Минский». Проходит от границы с Россией по территории Витебской, Минской и Брестской областей до границы с Польшей.
Продолжение на запад — польская дорога 68, выводящая на автотрассу 2, на восток — российская федеральная автомобильная дорога M1 «Беларусь». Протяжённость маршрута по Беларуси сейчас составляет 611 км.
Биография Минской магистрали уже перевалила на девятый десяток. Солидный возраст с интересной историей. Но в этой истории до сих пор есть момент, который стесняются обсуждать. Это увековечивание памяти строителей магистрали — десятков тысяч заключённых Вяземлага, мозолистыми руками которых засыпались болота, поднимались мосты, тянулось полотно дороги. Расстрелянных инженеров и бывших уголовников — всех тех, которые совершили общий трудовой подвиг и остались лежать в безымянных могилах. Никто не поставил им даже скромный памятник. Родине стыдно за эту часть своей истории…
Посвятим тайник этой автодороге, в наших краях называемой «Минка», «минское шоссе», «трасса».
https://yartcevo.bezformata.com/listnews/v-vyazemlage-ya-reshil-ispravitsya/99770464/
