При строительстве Транссибирской железной дороги вся территория строительства была разделена на 7 строительных участков. Самым коротким из которых был Кругобайкальсикй – всего 292 версты (чуть менее 310 километров) – этот участок от Иркутска до пристани Мысовой и был назван Кругобайкальской железной дорогой. При строительстве этот участок был разделен еще на два участка – западный (от Иркутска до Слюдянки) и восточный (от Слюдянки до Мысовой).
Проектирование западного участка началось после официального выбора трассировки будущей железной дороги (вдоль Ангары и далее – по берегу Байкала) в апреле 1901 года.
Проектом предусматривалось строительство однопутной железной дороги от Порта-Байкал до Слюдянки с последующей перспективной прокладкой сплошного второго главного пути. Конец работ по первой части предусматривался на 1905 год. Но ввиду начала Русско-Японской войны были предприняты все меры для ДОСРОЧНОГО пуска участка магистрали. И в результате уже 12 сентября 1904 года по кругобайкальской магистрали прошел первый поезд. Еще год велись доделки, и официально КБЖД была пущена 16 октября 1905 года. Эта дата и считается первым днем рождения КБЖД. Надо сказать, что такие темпы строительства вызвали неимоверное напряжение всех рабочих сил: в 1901-1902 годах на КБЖД работало 9000 рабочих, а уже в 1903-1904 – 13500 человек.
Всего на КБЖД на первом этапе строительства было построено 39 тоннелей, из них 38 тоннелей было построено на участке Порт-Байкал-Слюдянка и только один тоннель - Киркидайский (длиной всего 80 метров) был на участке восточнее Слюдянки.
Для начала надо разобраться: Киркидайский тоннель - это вообще КБЖД или нет? Если обратиться к историческим данным, то КБЖД (ка написано выше) - это участок Транссиба от Иркутска до Мысовой (это станция уже в Бурятии), так что исторически Киркидайский тоннель - это конечно КБЖД. Однако, после обособления КБЖД от Слюдянки до порт-Байкала в отдельную тупиковую ветвь, сейчас принято называть КБЖД только участок от Слюдянки до Порт-Байкала, поэтому Киркидай в систему КБЖД в современном ее понятии не входит.
Однако, Кикридайский тоннель вошел в историю совсем другим образом.
В гражданскую войну тоннели КБЖД были объектом особого внимания. Каждая из сторон при отступлении пыталась взорвать за собой тоннели, чтобы перекрыть единственный удобный путь - Транссиб, и тем самым остановить наступление врага. Соответственно - противники пытались всеми силами помешать этому.
Еще чудо, что все тоннели КБЖД остались целыми.
В июле 1918 года красные готовили целую серию взрывов тоннелей на Кбжд. И даже специально пригнали в порт-Байкал поезд с 4 тоннами динамита. Но 18 июля от диверсии белых эшелон взлетел на воздух.
После этого красные сформировали диверсионную группу с целью подорвать тоннель № 18 (или №19) Киркирейский. Но диверсия была рассекречена, катер расстреляли и Н.П. Уланов и красногвардеец О.И. Толстой были убиты. После революции в память Уланова была названа первая станция после Порт-Байкала (Хвойная).
Но 20 июля красным, при отступлении, удалось взорвать последний тоннель на КБЖД № 39 "Киркидайский". По сообщениям белых газет, при взрыве тоннеля красные использовали 2 заряда по 2 тонны. Движение по нему было прервано на целых три недели, что дало красным уйти от преследования.
А сам тоннель в следствии этого взрыва полностью потерял исторический облик и из двухпутного стал однопутным. ныне тоннель входит в систему Транссиба, находится под видеонаблюдением, проход по нему запрещен. Но близко подойти возможно.
