При строительстве Транссибирской железной дороги вся территория строительства была разделена на 7 строительных участков. Самым коротким из которых был Кругобайкальсикй – всего 292 версты (чуть менее 310 километров) – этот участок от Иркутска до пристани Мысовой и был назван Кругобайкальской железной дорогой. При строительстве этот участок был разделен еще на два участка – западный (от Иркутска до Слюдянки) и восточный (от Слюдянки до Мысовой).
Проектирование западного участка началось после официального выбора трассировки будущей железной дороги (вдоль Ангары и далее – по берегу Байкала) в апреле 1901 года.
Проектом предусматривалось строительство однопутной железной дороги от Порта-Байкал до Слюдянки с последующей перспективной прокладкой сплошного второго главного пути. Конец работ по первой части предусматривался на 1905 год. Но ввиду начала Русско-Японской войны были предприняты все меры для ДОСРОЧНОГО пуска участка магистрали. И в результате уже 12 сентября 1904 года по кругобайкальской магистрали прошел первый поезд. Еще год велись доделки, и официально КБЖД была пущена 16 октября 1905 года. Эта дата и считается первым днем рождения КБЖД. Надо сказать, что такие темпы строительства вызвали неимоверное напряжение всех рабочих сил: в 1901-1902 годах на КБЖД работало 9000 рабочих, а уже в 1903-1904 – 13500 человек.
Большие проблемы строителям КБЖД доставляли многочисленные реки и ручейки, стекающие в Байкал с Олхинского плато. Для всех для них необходимо было предусматривать мосты. Так что на первом этапе строительства было построено 213 мостов и виадуков. После второго этапа строительства количество мостов увеличилось более, чем в 2 раза: до 470.
Большинство мостов на КБЖД - типовые, с пролетами 1-8 саженей (2,13-17,04 метров), но через большие водные преграды строились мосты по индивидуальнвм проекам.
В частности, мост через речку Маритуйку на 120 километре был исполнен по индивидуальному проекту.
Для первого пути в 1905 году был построен каменный арочный виадук. На втором этапе строительства, как и везде на КБЖД, был активно применен железобетон. В результате получилась соединение двух мостов и двух эпох: камня, как будто прищедшего из средневековья и прогрессивного современнго железобетона, как взгляд в будущее строительства.
