31 декабря 1968. Первый полет самолета Ту-144. Лётчики-испытатели: Михаил Козлов (второй пилот), инженер-испытатель Владимир Бендеров, Эдуард Елян (командир экипажа), бортинженер Юрий Селивёрстов.
Легендарный самолет. Ту-144 первым из сверзвуковых лайнеров поднялся в небо. СССР-77114 последним из Ту-144 прекратил полеты 26 июня 1999 года. Строительство самолетов велось с 1967 по 1984 годы Всего было выпущено 16 бортов из которых 2 были утеряны в катастрофах (Ле-Бурже 1973 год и катастрофа под Егорьевском 23 мая 1978 года) На данный момент в восстановленном состоянии сохранилось всего 3 борта, 2 из которых находятся на хранении в Жуковском и один в музее гражданской авиации в Ульяновске. В музеях есть еще пара бортов (Монино и германский Зинсхайм (кстати, в Зинсхайме Ту-144 стоит рядом с Конкордом, но именно Ту-144 является основным экспонатом музея и именно он изображен на входном билете и на сувенирке)) Еще пара бортов есть на хранении в Самаре и Казани. Остальные 7 самолетов к сожалению были разобраны и разрезаны на цветмет в 90-х годах. Такая же судьба ждала и СССР-77114 - тот самый борт, про который и пойдет разговор ниже.
Самолёт не имел таких элементов конструкции крыла, как закрылки и предкрылки. Снижение посадочной скорости до приемлемых значений в 350—400 километров в час осуществлялось уникальным для гражданских самолётов способом: при помощи отклоняемого носка фюзеляжа и выпускаемого переднего крыла. При переходе на сверхзвуковой режим осуществлялась сложная процедура перекачки топлива в центрирующий бак в грузовом отсеке, для компенсации смещения центра давления воздуха. В полёте на сверхзвуковой скорости рекомендовалось не пользоваться элевонами — управление осуществлялось изменением тяги двигателей. Самолёт не имел реверса тяги двигателей, но имел мощные вентиляторы тормозов в шасси, первоначальное гашение скорости при посадке, по усмотрению командира экипажа, осуществлялось выпуском тормозного парашюта. Руководство по летной эксплуатации запрещало полёты ночью, хотя всё необходимое для этого оборудование имелось.
Самолет был насыщен самыми передовыми научно-техническими решениями. У пилотов был даже аналог навигатора GPS - ПИНО (Проекционный Индикатор Навигационной Обстановки). На небольшом экране проецировалась с диафильма карта аэродрома, также туда проецировалась точка, обозначавшая самолет; географические координаты точки высчитывались в автоматическом режиме при помощи систем радионавигации.
В отличие от "Конкорда" у самолета имелась вспомогательная силовая установка с возможностями запуска двигателей в воздухе, электропитания и кондиционирования воздуха на земле.
Работы по созданию сверхзвукового пассажирского авиалайнера в СССР начались в ОКБ Туполева в начале 60-х. Туполевское ОКБ было выбрано как одно из самых опытных в создании пассажирских самолётов, особенно реактивных. За плечами туполевцев уже были такие машины как Ту-104, Ту-114, Ту-124, готовились к производству новые модели Ту-124А (будущий Ту-134) и Ту-154. К тому же в ОКБ имелся немалый задел в освоении сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22. 16 июля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 798—271. Правительственное задание предусматривало создание сверхзвукового лайнера с крейсерской скоростью полета 2300—2700 км/ч, практической дальностью 4000-4500 километров со 80-100 пассажирами на борту, либо 6000-6500 километров с дополнительными топливными баками и 50 пассажирами на борту. Строительство первого опытного образца началось в 1965 году, также вместе с ним строился и второй экземпляр для статических испытаний.
Первый полёт Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года (его выполнил испытатель ОКБ А. Н. Туполева Эдуард Елян), то есть на два месяца раньше «Конкорда». Ту-144 также является первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер, это произошло (5 июня 1969 года) на высоте 11 000 метров.)
Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полёт на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч.
Самолёт сочетал огромное количество передовых разработок и конструкторских решений. Например, убирающееся на время полёта переднее горизонтальное оперение (ПГО), которое позволяло существенно увеличить маневренность и уменьшить скорость при посадке. Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как «Конкорду», взлётно-посадочная скорость которого была на 15 % выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку.
При проектировании была проведена колоссальная работа. В частности, проведено моделирование крыла при натурных испытаниях на специально подготовленном для этого истребителе МиГ-21И (летающая лаборатория для изучения крыла самолёта Ту-144) (В данный момент этот самолет находится в Монино)
Как я уже и писал выше именно этот борт был самым последним из эксплуатируемых Ту-144. Изначально он имел бортовой номер 77104 и был модификацией испытательного борта Ту-144Д, и был оснащен двигателями РД-36-51А. В 1988 году самолет был значительно модернизирован. Двигатели поменяли на НК-32-1 (такие же устанавливаются на Ту-160) При этом пришлось модернизировать мотогондолу, а так же элементы механизации крыла. Так же хвост самолета был дополнительно до-обшит пластинами из нержавеющей стали для защиты хвоста от струи из более мощных двигателей. В салоне самолета была демонтирована часть сидений и установлена различная контрольно-записывающая аппаратура.
1988 год можно считать отправной точкой в деле создания будущей международной летающей лаборатории. Несмотря на формальное закрытие темы, работы в ОКБ А.Н.Туполева по развитию идей, заложенных в проекте самолета Ту-144, были продолжены. Главная цель проводимых работ — критическое осмысление полученного опыта и поиск новых решений, существенно повышающих экономическую привлекательность самолетов данного типа. Полетные эксперименты на специально оборудованной сверхзвуковой лаборатории могли бы дать возможность оценить правильность теоретических выводов. В начале 1990-х годов NASA (США) запустило две программы высокоскоростных исследований, что подогрело интерес к созданию сверхзвуковых пассажирских самолетов второго поколения (СПС-2). В это время для участия в выработке норм к СПС-2 АНТК им. А.Н.Туполева вошло в международную Группу восьми, названную так по числу входящих в группу ведущих авиационных фирм из США, Франции, Великобритании, Германии, Италии, Японии и России. Разработанная в АНТК им. А.Н.Туполева программа полетов на летающей лаборатории Ту-144ЛЛ, была изложена на заседании Группы восьми и вызвала огромный интерес. Все понимали, что разработка СПС-2 — крайне дорогая программа, требующая привлечения огромных средств, поэтому применяемые в проектировании расчетные методики, конструктивно-технологические решения, принципы и подходы по созданию конструкции необходимо проверить на летающей лаборатории — для уменьшения технического риска. По мере возрастания интереса в США к СПС-2 усилились контакты российской стороны с NASA и авиапромышленностью США, которые закончились подписанием контракта о совместном использовании Ту-144ЛЛ, несмотря на то что большую конкуренцию Ту-144ЛЛ составлял проект летающей лаборатории на базе самолета «Конкорд». К счастью, решение по выбору «носителя» лаборатории основывалось на технических, а не политических мотивах. Основные доводы в пользу Ту-144 были следующими: Ту-144 по размерам «ближе» к СПС-2; скорость у Ту-144 (М=2,35)—почти как у СПС-2 (М=2,4), у «Конкорда» ниже (М=2,2); у Ту-144 аэродинамическое качество выше, чем у «Конкорда» — 8,1 против 7,5; на Ту-144 рекордное применение титановых сплавов — почти 20%; наличие у Ту-144 переднего крыла. Также немаловажно, что Ту-144 был дешевле «Конкорда». К концу 1993 года облик и основные характеристики Ту-144ЛЛ были определены. Конструкторские отделы приступили к выпуску технической документации. Главным конструктором Ту-144ЛЛ был назначен А.Л.Пухов.
В результате для переделки и в летающую лабораторию был выбран Ту-144Д с серийным номером 08-2 (б/н77114). Для отработки готовых изделий в качестве наземного стенда решили использовать Ту-144Д с серийным номером 07-1 (б/н 77112). Самолет Ту-144Д с серийным номером 09-1 (б/н 77115) был оставлен в резерве. В результате проведенных работ самолету Ту-144ЛЛ был установлен назначенный ресурс 150 полетов, 500 летных часов. Выкатка-презентация самолета Ту-144ЛЛ состоялась 17 марта 1996 года. Летом-осенью 1996 года были проведены два наземных эксперимента. Для их проведения был создан уникальный стенд имитатора сверхзвукового входного устройства с натурным двигателем РД-36-51А. первый пуск по эксперименту 3.1 «Анализ влияния геометрии воздухозаборника на его характеристики» состоялся 12 августа 1996 года. На стенде были проведены подробные испытания перспективного воздухозаборника, разработанного фирмами Дженерал Электрик, Пратт - Уитни (США) и АНТК им. А.Н. Туполева. Полученные результаты позволили разработать техническое задание на создание оптимальной конструкции силовой установки СПС-2 (авторы от России—В.Вуль, Е.Губарь, В.Прошин, И.Шевчук, от США—Л.Кученройтер, Ф.Томсон)
Первый полет Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1996 года. Поднял его в воздух экипаж в составе С.Г.Борисова (КВС), Б.И.Веремея (второй пилот), А.В.Криулина (бортинженер), В.И.Педоса (штурман), А.К.Щербакова (ведущий инженер). Началась напряженная работа по выполнению летных экспериментов. Всего было выполнено 27 полетов по двум программам летных испытаний. По первой программе летных испытаний No 144ЛЛ-3850-96 в период с 29.11.1996 по 11.02.1998 было произведено 19 полетов. Эта программа, в свою очередь, состояла из этапа дозвуковых полетов (с 1 по 5-й полеты), этапа сверхзвуковых полетов (с 6 по 8-й полеты) и этапа «после установки дополнительного оборудования» (с9 по 19-й полеты). По второй Программе летных испытаний No144ЛЛ-3912-98 с участием летчиков-испытателей США в период с 08.09.1998 по 14.04.1998 выполнено 8 полетов.
Итак, в апреле 1999 года программы экспериментальных полетов Ту-144ЛЛ были успешно завершены, получены ценнейшие экспериментальные материалы. Россия снова оказалась на острие научных исследований сверхзвуковых пассажирских самолетов. В ходе выполнения экспериментов обсуждались и другие возможности дальнейшего использования Ту-144ЛЛ: испытания на звуковой удар в Калифорнии; исследования по озоновому слою на Аляске; работы по ламинаризации обтекания с НАСА (США), «Аэроспасьяль» Франция), японскими компаниями; работы по апробации конструктивных решений с «Боингом» (США) (переднее крыло, отсеки с альтернативными решениями и др.). Но этим планам не суждено было осуществиться. А вот дальше самолет каким-то образом попал в частные руки и уже даже чуть не дошло до продажи его на цветмет, но он был спасен руководством города Жуковский и благотворительным фондом "Легенды Авиации" созданным "Научно-инженерной компанией" ("НИК") Основная цель фонда найти, сохранить и восстановить единичные образцы экспериментальной авиационной техники, разработанные в отечественных ОКБ. В частности фонд на данный момент занимается восстановлением уникальных самолетов Ту-155 (водородные двигатели - самолет с большим трудом спасли от уничтожения при съемках ремейка "Экипаж-2" - уничтожение могло стать не только катастрофой для истории авиации, но и обернуться серьезной катастрофой для города Жуковский, так как в конструкции самолета используется титан, который при возгорании мог привести к взрыву с большим тепловым выбросом), ВМ-Т "Атлант" (один из 2 бортов пероборудованых из мясищевского дальнего бомбардировщика под транспортную систему для перевозки компонентов космической системы "Энергия-Бурна". Он же, кстати, и перевозил основную часть грузов по этой программе, а не выпущенная позже Ан-225 "Мрия"), МиГ-1.44 (перспективный истребитель 5 поколения с малой заметностью и повышенной маневренностью. Самолет всовершил всего 6 испытательных полетов и программа испытаний была свернута. На данный момент часть компонентов самолета все еще считаются секретными. Впервые публике самолет был представлен на МАКС-2015 в составе экспозиции "Легенды Авиации" подготовленной именно фондом.)
В дальнейшем планируется создать на базе самолёта музей.
