Южный мол (история самой западной железной дороги в России) [VI/26036]

 Осенью 1510 года гигантские волны одна за другой накатывались на берег, срывая и унося в пучину моря деревья, кустарники и каменные валуны. Вода все ближе подступала к хижинам рыбаков, спасавших свое имущество. Под натиском стихии рухнули стены и перекрытия домов. В одно мгновение бушующий поток поглотил часть косы Фрише-Нерунг, превратив ее в водную пустыню. Именно так появился пролив, названный Пиллауским или Фрише-Гафф, что означает «свежий», «опресненный». О торговом значении этого пролива говорит тот факт, что магистрат города Данцига пытался затопить в нем груженные балластом корабли, не желая допустить его использования Кенигсбегскими купцами, не имевшими до этого выхода в Балтику. С прибрежным течением в пролив поступали большие массы песка, образуя многочисленные мели. Для борьбы с ними уже в середине XVIII века стали использовать землечерпалки, с помощью которых ежегодно вынимали тысячи тонн грунта. Эти работы велись непрерывно. Иногда на помощь людям приходила сама природа. После одного из ледоходов глубина пролива достигла четырех метров.
 Проведенные в начале XIX века инженерные расчеты показали, что, во избежание кораблекрушения, безопасная ширина пролива должна быть не менее полукилометра. С этой целью началось возведение Южного и Северного молов, направивших балтийские воды в определенное русло. Немало трудностей преодолели строители Северного мола. Уже готовая часть его обрушилась под ударами стихии. Восстановительные работы вели с настойчивостью и упорством, пока в июне 1883 года не был уложен последний камень в защитную дамбу. Немного дольше продолжалось строительство Южного мола. Для начала на косе Фрише-Нерунг возвели каменную гряду, выступавшую далеко в море. За валунами водолазы опускались на многометровую глубину у балтийского побережья. С помощью лебедки громадные булыжники вытягивали на берег, а затем на баржах доставляли в Пиллау. С таким трудом возведенное сооружение было обрушено штормовыми ветрами. Тогда для устойчивости мол укрепили свайными конструкциями, засыпав свободное пространство между ними камнями и залив их раствором цемента. Торжественное открытие Южного мола состоялось в сентябре 1887 года. Благодаря появлению молов течение воды в проливе изменилось, вследствие чего глубина пролива перестала уменьшаться из-за наносов песка (ранее для обеспечения судоходства приходилось регулярно производить дноуглубительные работы). Кроме того, в проливе повысилась безопасность судоходства благодаря уменьшению высоты волн при штормовой погоде. На Северном и Южном молах действовали узкоколейные железные дороги. Они использовались при строительстве молов, затем служили для грузовых перевозок (точное назначение неизвестно). Позднее на Северном моле был уложен «трёхниточный» путь (широкая и узкая колея). Узкоколейные железные дороги работали вплоть до 1945 года, когда город Пиллау (с 1946 года Балтийск) был взят советскими войсками и присоединён к СССР.
 До 2006 года на Южном моле ничто не напоминало о существовании когда-то здесь узкоколейной железной дороги. Её повторное появление стало возможным благодаря начавшейся реконструкции обеих входных молов — Северного и Южного. В ходе реконструкции предстояло обновить бетонные сооружения молов и установить вокруг них противоразмывные конструкции четырёхконечной и кубической формы. Ширина Северного мола позволяла произвести работы с использованием автомобильного транспорта, тогда как ширина Южного мола оказалась недостаточной для безопасного проезда автомобилей. Положение осложнялось тем, что зимой поверхность мола может забрызгиваться морскими волнами и обледеневать. Вследствие этого было принято неординарное решение — использовать для подвоза строительных материалов не автомобильный транспорт, а узкоколейную железную дорогу. В 2006 году компания-подрядчик строительства приступила к поиску подвижного состава узкой колеи. Выбор был сделан в пользу Мисковского торфопредприятия (Костромская область), где оставался подвижной состав недавно ликвидированной торфовозной узкоколейной железной дороги. В Мисково выехала группа сотрудников НПФ «ГТ Инспект». Был куплен тепловоз ТУ7-2232, два торфовозных вагона ТСВ и элементы верхнего строения пути (рельсы Р24, подкладки). Приобретённый для новой узкоколейной железной дороги подвижной состав подвергся реконструкции — тепловоз был отремонтирован и окрашен в «фирменные» цвета компании (белый и синий), вагоны изменились до неузнаваемости — от них были оставлены только тележки и рамы. На рамах были установлены крепления, предназначенные для перевозки противоразмывных железобетонных конструкций.
 Строительство узкоколейной железной дороги началось в конце 2006 года. В начале 2007 года узкоколейная железная дорога вступила в строй. Протяжённость узкоколейной железной дороги составляла 565 метров. Путевого развития нет и никогда не было. При строительстве узкоколейной железной дороги был выполнен значительный объём работ — на всём протяжении мола шпалы «утоплены» в бетон (подобным образом деревянные шпалы укладываются на станциях метрополитена). Узкоколейная железная дорога была проложена не по всему молу: в его дальней части, которая имеет значительную ширину, материалы перемещались гусеничной техникой. Основной груз, перевозимый по узкоколейной железной дороге — железобетонные конструкции, имеющие четырёхконечную форму (близкую к форме тетраэдра), а также железобетонные «кубики». Бетонные конструкции грузились на платформы автокраном вблизи начальной точки мола и доставлялись к месту разгрузки (приблизительно на середине мола). Разгрузка производилась подъёмным краном на гусеничном ходу. За день на узкоколейной железной дороге производилось более двадцати поездок в каждом направлении. Обе платформы, сделанные из вагонов ТСВ, при поездке с грузом находились впереди тепловоза. Тепловоз был немного модернизирован: в связи с незначительным временем поездки в кабине были демонтированы оба сиденья — машинист управлял локомотивом стоя, подобно тому, как практиковалось когда-то на первых паровозах.  Узкоколейная железная дорога на территории Южного входного мола Калининградского морского канала просуществовала до 2008 года. В течение этого времени она являлась самой западной железной дорогой в России и была необычна как своим местонахождением (на крайнем западе Российской Федерации, на территории Балтийской косы — памятника природы, частично — на узкой бетонной полосе, уходящей в море), так и тем, что, скорее всего, являлась единственной «промышленной» узкоколейной железной дорогой (без учёта шахтных), построенной на пространстве бывшего СССР после 2000 года.

 По данным источников: Узкоколейная железная дорога на территории Южного мола (Балтийская коса) История строительства Северного и Южного молов