В шестидесятых годах в ОКБ Яковлева началась работа по созданию самолёта вертикального взлёта и посадки, по примеру английского самолёта "Xoyкep-Сиддли" Р.1127, модель которого ещё в 1961 году можно было увидеть на авиасалоне в Фарнборо, а в 1965 году на авиасалоне во французском Ле-Бурже уже в полёте. Производило большое впечатление висение над землёй и перемещения в стороны и назад - очень непривычно было видеть самолёт, летающий как вертолёт.
Экспериментальный самолёт ОКБ Яковлева Як-36 с вертикальным взлётом и посадкой демонстрировался на воздушном параде в Домодедово в 1967 году. Затем в ОКБ начали проектировать боевой самолёт такого типа. Вначале его называли Як-36М, а затем Як-38.
Самолёт Як-38 принципиально отличается от английского самолёта вертикального взлёта "Хоукер-Сиддли". На этих самолётах установлен только один двигатель с четырьмя поворотными соплами. При взлёте они направлены вниз, и тяга двигателя заменяет отсутствующую подъемную силу крыла. После отрыва, по мере разгона самолёта и появления подъемной силы, сопла постепенно переводятся в горизонтальное положение, и самолёт летит как и всякий другой. Перед посадкой сопла также по мере уменьшения скорости переводятся в вертикальное положение.
Мы не располагали двигателем достаточной удельной мощности, который один мог бы вертикально поднять этот самолёт с необходимым вооружением, поэтому конструкторам пришлось кроме основного, подъёмно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, установить вертикально два подъемных двигателя. Они работают только на взлёте и на посадке и рассчитаны на короткое время работы. В остальное время полёта они являются мёртвым грузом.
В отличие от самолёта "Хоукер-Сиддли", Як-38 не может использовать поворот сопел в воздухе для повышения манёвренности. При его схеме - с подъёмными двигателями - возникают трудности балансировки самолёта и понижается надежность, так как вероятность отказа одного из трёх двигателей больше, чем если двигатель только один. При этом, отказ любого из трёх приводит к переворачиванию самолёта, так что лётчик должен без промедления катапультироваться. Чтобы не тратить время на сброс фонаря, предусмотрели катапультирование сквозь остекление, разрушаемое при ударе заголовником кресла.
На то, чтобы сообразить, что надо катапультироваться, успеть схватиться за держки привода и вытащить их, может уйти две-три секунды, но при резком «клевке» самолета это слишком долго. Разработали систему принудительного катапультирования, которая выбрасывает лётчика с креслом из кабины, если углы тангажа или крена самолёта превысят допустимые, при этом учитывается и скорость накренения самолёта, то есть катапультирование происходит с упреждением. Когда самолёт после взлёта достигает скорости 350 км/ч, эта система отключается и потом снова включается при уменьшении скорости перед посадкой.
С лётчиком-испытателем Хомяковым произошёл интересный случай. Он облётывал Як-38 на аэродроме Саратовского авиазавода. Взлетел вертикально и стал разгонять самолёт. И вдруг удар, толчок, и Вадим повис на лямках раскрывшегося парашюта. Оказалось, что когда скорость достигла 350 км/ч, в момент выключения автоматической системы катапультирования, произошёл, как говорят электрики, "дребезг" контактов, выдался ложный электрический сигнал, и катапульта сработала. Хомяков благополучно опустился на парашюте, а самолёт продолжал летать и только через семнадцать минут упал на землю. Электрическую схему доработали, повысив ее надёжность.
Насколько такая система спасения необходима, говорит трагический случай с военным лётчиком-испытателем Николаем Белокопытовым в 3-м Управлении ГНИКИ ВВС в Феодосии. У него в полёте на Як-38 отказал прибор - гировертикаль, по которой и определяется кренение самолёта и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское ремонтировалась, и для посадки "по-самолётному" Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако это был конец недели и к нему приехали гости. Очевидно, торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полётов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъёмный двигатель. Самолёт резко "клюнул" на нос, лётчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолётом, с зажатым в руке жгутом… ____________________________________________________
Примечание. Тайник создан взамен . Пройдя по ссылке, вы можете почитать отзывы посетителей и просмотреть фото, если же вы уже брали тот тайник ранее, для получения зачёта вам необходимо будет найти новый тайник и отписаться в блокноте.
Благодарю игрока Anastasiya за восстановление тайника!
