Трагедии "Кольцово" [MS/14231]

Памятник самолету БИ на площади перед аэровокзалом
Памятник самолету БИ на площади перед аэровокзалом
Тайник
Тип: Пошаговый традиционный
Класс: Замечательные люди
Исторический
Размер: Неизвестно
Сезонные ограничения отсутствуют
Координаты
(видны только зарегистрированным пользователям)
Местность
Россия
Свердловская обл.
Кольцово р-н
Ближайший нас.пункт
Екатеринбург, Арамиль
Оценки тайника[?]
Доступность: 2
Местность: 2
Рейтинг
4.36Рекомендаций: 1Нашли: 29
Атрибуты[?]
Паспорт тайника
Экспорт точки
Фотоальбом тайника
Показать на карте
Больше карт
Поделиться тайником
Бюст Г.Я. Бахчиванджи в поселке Кольцово
Бюст Г.Я. Бахчиванджи в поселке Кольцово
Мемориал на братской могиле хоккеистов и экипажа Ли-2
Мемориал на братской могиле хоккеистов и экипажа Ли-2
Обелиск на могиле Г.Я. Бахчиванджи
Обелиск на могиле Г.Я. Бахчиванджи
Мемориал на братской могиле экипажа Ил-18в
Мемориал на братской могиле экипажа Ил-18в
Автор: LexaB77
Создан: 16.09.2013
Опубликован: 16.09.2013
(отредактирован: 24.05.2018)

Описание окружающей местности

   В настоящее время авиация считается наиболее безопасным видом транспорта, однако так было не всегда. На заре ее развития и в первое время освоения воздуха довольно часто случались аварии и катастрофы . Вот только в советское время не часто о них говорили. Данный тайник посвящен людям которые положили свои жизни создавая авиацию, а так же пассажирам трагически погибшим в авиакатастрофах и авариях, которые произошли вблизи аэродрома Кольцово и тесно связаны с ним.

История военного аэродрома «Кольцово» началась в конце 20-х годов прошлого века, он был создан для нужд НИИ ВВС СССР.

  Строительство аэродрома началось в 1928 году с возведения комендантского здания, казарм и каркасно-засыпных домов для летного состава Военно-воздушных сил Красной Армии. 22 июня 1941 года, в день начала Великой отечественной войны, на аэродроме Кольцово началось грандиозное строительство взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием. ВПП размером 1000 метров была построена в рекордно короткие сроки – за три месяца.
  В октябре 1941 года в Кольцово был эвакуирован Научно-испытательский Институт Военно-воздушных сил Красной армии, проводивший испытания новых типов самолетов.

   Не задолго до этого, весной 1941 г. сотрудники ОКБ В.Ф.Болховитинова - инженеры-конструкторы Александр Яковлевич Березняк (начальник бригады механизмов) и Алексей Михайлович Исаев (начальник бригады двигателей) по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа - с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД), обещавшего скорость 800 км/ч и более. Планер самолета был готов уже к лету. И вскоре начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Борис Николаевич Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Однако началась война и сделать до эвакуации больше ни чего не удалось.
   После перебазирования на Урал, работы над созданием самолета БИ продолжились в декабре 1941 года и уже к весне 1942 года самолет был готов к испытаниям с собственной силовой установкой. 25 апреля 1942г. самолет был переправлен в Кольцово (НИИ ВВС). Начались работы по подготовке БИ к полету. 30 апреля провели 2 контрольных запуска двигателя.
   15 мая 1942 года с аэродрома взлетел первый в мире истребитель БИ-1 с ракетным двигателем. Вместо заболевшего летчика-испытателя Б.Н.Кудрина командование ВВС направило капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи. Первый полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность - 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.
   Последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором (БИ-2) и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси.
  Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я.Бахчиванджи на третьем опытном самолете (БИ-3). Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 - 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными.
   Машина рухнула в шести километрах южнее аэродрома. Решение о строительстве 30-40 опытных машин было отменено, хотя летчик-испытатель Б. Н. Кудрин некоторое время ещё продолжал испытания ракетного перехватчика.
   Раскрыть тайну гибели Бахчиванджи удалось лишь через несколько лет. При испытаниях моделей в аэродинамической трубе больших скоростей было выявлено явление затягивания самолета в пике, бороться с которым тогда не умели.
   В память об этом на привокзальной площади аэропорта установлена стела с макетом самолета, а в поселке авиаторов – бюст Героя Советского Союза капитана Григория Бахчиванджи.
  Похоронен Г.Я.Бахчиванджи — на кладбище посёлка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта «Кольцово». В феврале 1963 года на могиле был установлен обелиск.

  Это была одна из первых трагедий еще военного аэродрома "Кольцово". В 1943 году НИИ ВВС Красной армии передислоцировали на место прежнего базирования, было решено передать аэродром гражданской авиации. 10 июля 1943 года – день образования гражданского аэропорта Кольцово. Порт подчинили командованию северо-восточной воздушной транспортной магистрали «Москва-Уэлькаль». Впервые в истории нашей страны на единой базе были объединены военно-воздушные силы и гражданский воздушный флот.

  Спустя 7 лет на аэродроме снова разыгралась трагедия, значимость которой для советского народа была не меньше чем гибель Г.Я. Бахчиванджи .

  5 января 1950 года при заходе на посадку в Свердловске (ныне Екатеринбург) разбился самолет Douglas C-47 (Ли-2) регистрационный номер: 42 красный, принадлежавший Министерству обороны СССР.
В сложных метеоусловиях самолёт потерпел катастрофу. На борту находились 11 хоккеистов, врач и массажист команды ВВС, направлявшиеся в Челябинск на матч с местным «Дзержинцем», а также 6 членов экипажа.
  Самолет с хоккеистами на борту поднялся в воздух с Центрального аэродрома Москвы и взял курс на Свердловск. Полет проходил нормально, но при заходе на посадку на аэродром Кольцово произошла трагедия. Как рассказывали авиаторы, метеоусловия в районе аэродрома были крайне неблагоприятными - сильная метель, с резкими порывами ветра. Командир Ли-2 майор Зотов сделал три захода на посадку, но это не спасло - самолет врезался в землю, экипаж и пассажиры погибли. Самолёт упал в районе нынешнего существования новой полосы аэропорта.
  Расследование катастрофы
поручили Ф.Ф. Прокопенко, служившему в управлении боевой подготовки Московского военного округа. По мнению Прокопенко, катастрофа произошла из-за целого ряда неблагоприятных факторов. Во-первых, сказались сложные метеоусловия в районе Среднего Урала, из-за чего ряд аэродромов закрыли и все самолеты направлялись на аэродром Кольцово. Но и здесь погода была на пределе метеоминимума.
  Во-вторых, в полной мере проявились негативные последствия ведомственного подхода: местные диспетчеры заводили на посадку в первую очередь «свои», пассажирские самолеты. Чтобы военный Ли-2 не создавал помех этим «бортам», его отправили в зону ожидания, на верхние эшелоны. Ожидание длилось довольно долго; за это время стемнело, сохранялась интенсивная болтанка, на борту пассажиры стали проявлять беспокойство, да и экипаж занервничал. Хоккеисты сбились в хвост, что для такого небольшого самолета создавало определенные проблемы в пилотировании.
  К тому же в нескольких километрах от аэродрома Кольцово находилась другая, плохо оборудованная полоса аэродрома Арамиль, имевшая свой радиопривод с частотами, близкими к частотам аэродрома Кольцово, и с близким курсом захода на посадку. На него-то ошибочно и настроился штурман Ли-2. Майор Зотов, опытный летчик, проходя этот привод, посадочную полосу не обнаружил; ушел на второй круг. Вновь снизившись, включил прожектор, который в условиях интенсивного снегопада создал «экран», похожий на светящуюся стену. Это и стало последним, роковым обстоятельством.
  На месте катастрофы нашли искореженную груду металла, а также несколько пар хоккейных коньков с чудовищно изогнутыми лезвиями. По сломанному пополам серебряному рублю 20-х годов опознали врача команды Гальперина. Он всегда носил с собой этот талисман, который, увы, не спас его от смерти. В одном из кусков самолетной обшивки сохранилась колода игральных карт: Борис Бочарников - завзятый преферансист.
  Хоронили погибших торжественно, с подобающими воинскими почестями и салютом. Над братской могилой воздвигли обелиск. Каждый раз, когда Всеволод Бобров приезжал в Свердловск, он первым делом отправлялся на кладбище около Кольцовского аэропорта, умудряясь даже в зимнюю стужу доставать где-то живые цветы.

   В последующие годы с аэродромом было связано довольно много различных летных проишествий и катастроф, но три из них наиболее трагичны. Так как в них погибло наибольшее количество пассажиров и членов экипажа.

  16 ноября 1967 г. произошла катастрофа самолета Ил-18В Уральского управления гражданской авиации (УГА) вблизи а/п Кольцово (Свердловск). Самолет совершал рейс №2230 сообщением Свердловск - Ташкент.
  Экипаж 120-го летного отряда доложил о взлете в 21:02:40 местного времени. Во время прямолинейного полета при наборе высоты на скорости 340-350 км/ч и высоте 140-150 м., на удалении 4 300 м. от исполнительного старта самолет резко развернулся вправо и с интенсивным снижением столкнулся с землей в 5 300 м. от старта (2 900 м. от конца ВПП) и в 500 м. правее ее оси. Столкновение с землей на вспаханном поле произошло на скорости 440 км/ч с вертикальной скоростью 20 м/с. Первое касание - законцовкой правого крыла . Самолет полностью разрушился. Обломки были разбросаны полосой на протяжении 320 м. по полю с пересечением грунтовой дороги на небольшой насыпи. На месте катастрофы возникли очаги возгорания. Все 99 пассажиров (в том числе 12 детей) и 8 членов экипажа погибли.
   Точную причину катастрофы установить не удалось по причине полного разрушения всех узлов и агрегатов самолета. Комиссия считает наиболее вероятными две версии:
1) Кратковременное возникновение отрицательной тяги в результате отказа в системе регулирования крайнего правого двигателя.
2) Ложные показания авиагоризонтов в системе директорных приборов «Путь-1М» в результате отказа ее элементов.
  В то же время любая из этих причин могла привести к катастрофе лишь в сочетании с одновременным действием других факторов.
   Экипаж самолета похоронен в братской могиле на том же кладбище, где были похоронены хоккеисты, экипаж Дугласа C-47 и Г.Я. Бахчиванджи.

   30 сентября 1973 г.
10 км юго-западнее а/п Кольцово потерпел катастрофу Ту-104Б Хабаровского объедененного авиа отряда.
   Экипаж выполнял рейс №3932 Свердловск – Владивосток (с посадками в Омске, Новосибирске, Чите и Хабаровске). После прибытия на самолет экипаж в течение 50 минут ожидал разрешения на запуск двигателей из-за поздней загрузки самолета и неготовности ВПП, на которой проводились работы по ее осушению. Взлет в а/п Кольцово произведен в 18:33 московского времени. На борту находились 92 взрослых пассажира, 8 детей и 8 членов экипажа, в том числе включенный в состав экипажа сопровождающий МВД.
   Экипаж доложил диспетчеру круга о производстве взлета и получил от него условия выхода: левым разворотом с набором высоты 1 500 м. на Тахталым, на что экипаж ответил: «Доложим 1 500». На высоте 350 м. экипаж ввел самолет в левый разворот, движение которого диспетчер круга наблюдал на светоплане радиолокатора. В точке вывода самолета из разворота для следования на Тахталым диспетчер круга заметил, что самолет продолжает находиться в развороте, и сделал запрос экипажу: «Вы на Артёмовский пошли, да?». На запрос экипаж не ответил и на дальнейшие запросы не отвечал. Самолет был обнаружен полностью разрушенным и частично сгоревшим в лесу в 10 км. юго-западнее а/п Свердловск. Катастрофа произошла в 18:37. При столкновении с землей самолет находился в левом крене. По показаниям очевидцев, самолет сближался с землей с большими креном, углом снижения и скоростью. При столкновении с землей произошел взрыв.
  Причиной катастрофы явилась неправильная индикация основных авиагоризонтов и курсовой системы КС-8 пространственного положения самолета при полете в облачности из-за отключения электропитания.
    В результате катастрофы погибло 108 человек, в том числе 8 детей.

   Спустя 5 лет, 7 октября 1978 г. самолет Як-40 Казахского УГА, регистрационный номер 87437 выпонявший рейс 1080 Свердловск (Кольцово)-Кустанай-Джамбул разбился 7,5 км. юго-западнее а/п Кольцово.
  Экипаж 159-го летного отряда, произвел взлет в а/п Кольцово в 17:48:30 мск в простых метео условиях. На борту находилось 30 взрослых пассажиров и 4 ребенка.
  В 17:50:25 экипаж доложил: «отказал левый двигатель, раз…заводите нас…мы на сто метров». Диспетчер ответил: «87437, Свердловск-посадка, выполняйте первый разворот на сто». Экипаж передал: «437, выполняем первый на сто».
  Затем диспетчер наблюдал вспышку и пожар в районе холмов левее взлета. Самолет был обнаружен в лесу на склоне холма в 7 470 м. с азимутом 244° от контрольной точки аэродрома (3 300 м. левее линии взлета) разрушенным и частично сгоревшим. Первое касание о верхушки деревьев высотой 23 м. произошло в 17:51:55 на высоте 86 м. от уровня аэродрома. В дальнейшем самолет с левым креном и снижением двигался к земле, разрушаясь и срубая деревья. Касание земли произошло на удалении 168 м. от места первого касания деревьев с разрушенным левым крылом и креном 60°. На удалении 178 м. произошло разрушение пилотской кабины от удара о деревья. В дальнейшем, с продолжающимся разрушением фюзеляжа и правой плоскости, самолет развернуло влево на 110°. От фюзеляжа оторвались киль и стабилизатор. Погибли все находившиеся на борту пассажиры и члены экипажа.
  К катастрофе привели ошибки экипажа (не включение противо-обледенительной системы перед взлетом в условиях возможного обледенения), что привело к отказу одного двигателя и падению тяги двух работающих двигателей.

  После катастрофы 1978 года в районе аэродрома произошло еще несколько авиапроишествией и катастроф, в том числе повлекших за собой гибель людей. Однако все они уже были не столь драматичны.

(Материалы взяты с сайтов: www.airdisaster.ru, www.testpilot.ru, www.koltsovo.ru, www.darkgrot.ru, http://www.wikipedia.org)

Описание тайника


Сообщить о проблеме с тайником Сообщить об опечатке

Интернет-блокнот

Отметить все Убрать все отметки Распечатать интернет-блокнот тайника Спрятать все Показать все

DmitryCL&Masha (13.09.2021 08:21:39)
31.08.2021 sdelal popytku vzat` korobochku. Na taksi do Bahchivandji, dalee rvanul peshkom. Navigator pokazyval 4.5 km. Vremja est`... pochemu ne proguljat`sja? Itogom, svernuv uzhe k mestu padenija, ponjal chto idti dal`she ne hochu: glush`, podozritel`nye l`yudi na podozritel`nyh avto... Beschuvstvennoe telo peshehoda, esli chto, zdes` dolgo iskat` budut.
Chuvstvo samosohranenija vzjalo verh.
Vyshel na trakt, vuzval taksi i retirovalsja v aeroport.
Taynik horoshiy, no ne dlja tranzitnika. Beretsja tol`ko na avto.
Сергей Б. (13.09.2021 03:12:27)
Тайник не взят. Попытка 11.09.2021.
Ночью с пятницы на субботу 11.09.2021 я прибыл в Екатеринбург на самолёте. Холод около нуля. Время 4.50, электричка в 7.30. Почему бы не взять тайник? Оказалось, что между шагами очень приличный разброс. На первом шаге я поначалу затупил, но потом понял что такое БИ, но на букву Б там две фамилии, вот и точек получилось две. Ближайшая оказалась верной, но расстояние от старта больше километра. Вычислил следующий шаг - блин, опять свыше километра? Это куда меня уведёт маршрут? Вернулся на платформу Аэропорт Кольцово и дождался электричку. Они тут ходят 4 раза в сутки. Хотя мог бы и на станции Кольцово сесть (но хотелось по однопутке прокатиться). В общем, на третий шаг я не пошёл, и тайник не взял.
DmitryCL&Masha (11.07.2021 13:57:34)
volchisa (28.06.2019 18:23:53)
gorec (28.10.2018 17:23:16)
delia и shimp (22.10.2018 15:45:17)
DЖексон (26.09.2017 07:58:38)
Tano_Korridi (21.06.2017 20:31:39)
grenium (19.06.2016 12:24:17)
Garri67 (05.06.2016 17:18:52)
Aleksanderch (16.03.2016 18:28:39)
Romanovvv (07.03.2016 08:49:02)
КОТ-проходимец (28.07.2014 11:43:02)
1 Dragon (29.06.2014 18:04:42)
Alex_Silver (13.06.2014 20:59:31)
Andy_IT (13.06.2014 17:33:25)
James.ru (05.05.2014 14:25:45)
Alex_NP (05.04.2014 11:35:25)
Vils (05.01.2014 20:43:56)
Spectre (05.01.2014 20:21:30)
geokoriphey (09.12.2013 18:43:02)
Снежный Барсик (03.11.2013 17:46:43)
mr_bo (13.10.2013 18:47:55)
klex (07.10.2013 19:02:00)
Nikolai1985 (24.09.2013 21:21:33)
Angel_A (22.09.2013 09:17:00)
Байдерины (21.09.2013 22:20:19)
Сообщение об ошибке в тексте тайника


Авторизация
E-mail:
Пароль:
Запомнить меня
Входя в игру, я обязуюсь соблюдать Правила
Зарегистрируйтесь
Забыли пароль?
Выбор тайника
Название:
Расширенный поиск

Поиск по сайту
Мини-карта сайта
Геокэшинг в соцсетях

Скачать приложение Геокешинг на Google Play.

Скачать приложение Геокешинг на Apple Store.