15 сентября 1941 года передовые части Вермахта, а именно - 209 пехотный полк 58-й пеходной дивизии - захватили Петергоф и двинулись в направлении Ленинграда на Стрельну. Войдя в Стрельну, солдаты увидили почти невероятное: трамвайное кольцо со стоящим на нем трамваем, готовившимся выехать в Ленинград. Войска приободрились: значит они уже вошли в город, а за это полагался отпуск в "Фатерланд". Было немедленно доложено лично Гитлеру, что войска Вермахта вышли на линию городских трамвайных путей Ленинграда.
А унтер-офицер Папе, первым подойдя к обезлюдевшему трамваю, повернулся к лейтенанту Лембке: “Садимся, господин лейтенант? Прокатимся до Ленинграда?". "Подождем до завтра" - ответил Лембке - "завтра мы въедем в город на танках".
Однако, танки не вошли в город ни на следующей день, ни через день, ни когда-либо еще. Это был 8-й день из 900-от дневной блокады Ленинграда.
А трамвай так и простоял все эти страшные годы на проржавелых оборванных путях.
А ведь как все начиналось...
Первые проекты сооружения электрической железной дороги вдоль южного побережья Финского залива появились в конце XIX века. В 1897 году «от гг. Ковалинского, Леонтьева и Соломко» поступило прошение о разрешении на проведение изыскательских работ для прокладки путей электрического трамвая от Санкт-Петербурга через Ораниенбаум до Красной Горки. Над проектом сооружения дороги трудился инженер С.А. Бернатович. Через три года все было готово для регистрации «Общества Санкт-Петербургских пригородных подъездных путей и электрических трамваев», но смерть одного из учредителей не позволила довести дело до конца. Через шесть лет Бернатович решил вернуться к этой идее и в августе 1906 года вместе с предпринимателями С.К. Максимовичем, Л.И. Осташевым и А.Н. Гесслером подал в департамент железнодорожных дел Министерства финансов соответствующее заявление. Туда же в это время поступило еще два подобных проекта. Специально созданная комиссия отдала предпочтение разработке С.А. Бернатовича. По проекту Бернатовича трасса будущей дороги начиналась у Нарвских ворот и до Лигова шла «по обочинам и обрезам» Петергофского шоссе. От Лигова до Стрельны путь предполагалось проложить в полосе между Ораниенбаумской железной дорогой и Финским заливом. Пройдя Стрельну, дорога отдалялась от побережья в направлении на Луизино, выходила к заливу у Ораниенбаума и, обойдя Петергоф с южной стороны, шла к Красной Горке. На всем протяжении, кроме участка Ораниенбаум — Красная Горка, дорогу планировалось сделать двухпутной. В июне 1909 года император Николай II утвердил Устав акционерного общества Ораниенбаумской электрической железной дороги — первой в России частной электрической железной дороги. Однако размещение акций шло с трудом, и лишь после приобретения большинства акций одним из бельгийских банков появилась возможность начать работу. При этом с января 1912 года сильно изменился состав правления: в него вошли бельгийские инженеры, Бернатовича общее собрание акционеров забаллотировало, а председателем правления избрало банкира А.А. Давидова. Правительственным инспектором по постройке дороги был назначен инженер Г.О. Графтио, а главным инженером общества — А.А. Кистер, ранее избранный одним из директоров. Работа началась в том же 1912 году. Были пробурены скважины на месте возведения зданий и сооружений, проведены изыскания на Петергофском шоссе, определена трассировка полотна дороги. Но еще в течение полутора лет правление Общества согласовывало проектную документацию в пяти (!) министерствах: путей сообщения, финансов, внутренних дел, военном, императорского двора и уделов. Поэтому официальная церемония закладки дороги сильно затянулась и была назначена лишь на 16 июня 1913 года. В полдень этого воскресного дня с Балтийского вокзала отошел «экстренный поезд», доставивший к Волхонскому шоссе в Стрельне высоких гостей. По сообщению репортера одной из петербургских газет, в поле «были устроены огромные полотняные навесы и декорированный помост для богослужения», рядом «большим полукругом выстроились рабочие в нарядных красных рубашках, а немного поодаль тысячная толпа дачников, которые пришли полюбоваться интересным зрелищем». После молебна «было предложено высшим чинам выбросить лопатой несколько комьев земли на тачку. Первую лопату земли бросил товарищ министра путей сообщения тайный советник Н.Л. Щукин». Затем состоялся «парадный завтрак» на даче князя Львова в Стрельне, на котором «присутствовало до 300 человек, было много дам в светлых туалетах, представителей губернской администрации, инженеры, строители дороги». По сообщениям прессы, акционерный капитал Общества составлял 3 619 000 руб., а облигационный — 5 260 000 руб. Дорога длиной в 62 версты сооружалась под руководством инженера А.А. Кистера, его заместителя А.А. Каменского, старшего производителя строительных работ А.Г. Яковлева. Строительство производственных зданий контролировал инженер Ф.О. Тейхман, электротехническое оборудование дороги было поручено бельгийскому инженеру Л.Э. Рассону. Подрядчиками стали петербургские филиалы зарубежных строительных фирм и отечественное акционерное общество «Строитель». К 1 июля 1914 года земляные работы были закончены на 95%. «Уложено в Петергофе двойного пути около трех верст, — сообщалось в очередном отчете правления. — В Стрельне же уложено и замощено свыше 700 погонных сажен двойного пути. Началась укладка рельсов между Стрельной и Петергофом. 27 искусственных сооружений окончательно готовы. В работе находится 10 сооружений… Здание центральной станции на берегу реки Екатерингофки в Волынкине вполне закончено… Произведена установка двух первых паро-турбо-генераторов по 3 000 киловатт каждый с конденсаторами и насосами». В Княжево, Стрельне и Мартышкино возводились силовые подстанции, а в Англии, Германии и Швейцарии по заказу Общества изготовлялись моторные и прицепные четырехосные вагоны и электрические сооружения. В ноябре 1914 года все это должно было поступить в Петербург. Но начавшаяся летом 1914 года Первая мировая война перечеркнула многие планы и существенно осложнила работу по созданию Ораниенбаумской железной дороги. 5 августа правление сообщило, что, «ввиду войны и мобилизации, Общество вынуждено было совершенно прекратить работы на территории, входящей в район Кронштадтской крепости». В строительный сезон 1915 года темпы строительства замедлились, но после утверждения 7 августа проекта укладки головного участка дороги закипели работы на Петергофском шоссе (от Нарвских ворот до Путиловского завода и далее до соединения с парковыми путями вагонного депо в Княжево), которое было полностью реконструировано и замощено. В 1915 году работы выполнялись за счет ссуды, которая была выдана по инициативе Министерства внутренних дел после обращения Общества, «ввиду невозможности получения своих капиталов, хранящихся в Антверпене», с ходатайством в Особое совещание по обороне государства «об отпуске ему заимообразно, до восстановления нормальных условий, 2 млн. 640 тыс. рублей из Военного фонда для организации временного движения и пуска Центральной станции дороги в целях снабжения Путиловского завода электрической энергией». Во время войны дорога осталась без собственного энергоснабжения, так как центральная электростанция, рассчитанная на английский уголь, была законсервирована. Правление заключило договор с Управлением городских железных дорог об энергоснабжении от сети городских трамваев, и трасса дороги по кабелю получала питание от ближайшей городской подстанции. Война помешала получению заказанного за границей подвижного состава, и Обществу пришлось использовать реквизированные Военным министерством в Риге 18 моторных и 12 прицепных вагонов. Официальное открытие первого участка дороги — от Нарвских ворот до Путиловского завода длиной в 2 версты 100 саженей — состоялось в субботу 9 (22 — по новому стилю) января 1916 года. Через шесть дней началось «правильное» движение на участке от Путиловского завода до Княжево, 3 апреля трамваи пошли по второму пути от Княжево до деревни Автово, с 28 мая — по двойному пути от начала линии до Путиловского завода. Летом 1916 года началось регулярное движение от Княжево до Привала. К 1 ноября 1916 года были полностью закончены работы по укладке путей и урегулированию шоссе от реки Таракановки до Автово (до Привала), построены два деревянных моста через реку Таракановку и уложено Нарвское кольцо. Кроме того, в Княжево и у станции Автово появились открытые платформы, был построен павильон в Привале, оборудована воздушная линия от Нарвских ворот (включая кольцо) до Привала и далее одиночной линией до моста Малая Стрелка. Пассажирские вагоны курсировали от кольца на Нарвской площади до Привала, а далее до Стрельны ходили рабочие поезда. К лету 1917 года совместно с обществом Путиловских заводов была сооружена дополнительная одноколейная линия протяженностью 1,2 км от остановки «Разъезд Верфи» до Путиловской верфи. В 1918–1919 годах, в период национализации дороги, наряду с правлением Общества, в которое входили А.А. Кистер и Ф.А. Мерклин, дорогой управлял «Дорожный совет мастеровых, рабочих и служащих по управлению Ораниенбаумской электрической железной дорогой» в составе Якубовского, Юдкевича и Г. Александрова и комиссара дороги А.С. Елисеева. 1 мая 1920 года Наркомат путей сообщения присоединил дорогу к Северо-Западным железным дорогам. Она стала называться «Ораниенбаумской электрической линией Северо-Западных железных дорог», или — сокращенно — «Оранэл С.-З. ж. д.». Официальную аббревиатуру пассажиры быстро переделали по-своему. Так на свет появилось знаменитое название — «Оранэла». Надо отметить, что дорога тогда переживала не лучшие времена. Еще в 1919 году решением ВСНХ силовые агрегаты центральной электрической станции срочно демонтировали и эвакуировали в Пермскую губернию для оборудования Кизеловской ГРЭС. На следующий год с участка Новый Петергоф – Ораниенбаум были сняты рельсы и шпалы. Их отправили в Баку для строящейся там пригородной электрической железной дороги Баку – Сабунчи. Основным маршрутом Оранэлы был № 3 (Нарвские ворота – Привал); в июле 1920 года открылся маршрут № 4 (Нарвские ворота – Стрельна). Все конечные пункты дороги были телефонизированы. Стоимость проезда до Стрельны была 25 копеек с пассажира (1925). С 1924 года по утрам и вечерам, а также в выходные дни из-за нехватки электроподвижного состава по Оранэле курсировали поезда, состоявшие из паровоза и нескольких двуосных железнодорожных вагонов, полученных от Приморской (Сестрорецкой) железной дороги. Во второй половине 1920-х годов Оранэла перевозила в выходные и праздничные дни до Стрельнинского кольца пассажиров на четверть больше, чем Балтийская железная дорога. Однако, в конце 1929 года решением ленсовета, Ораниенбаумская железная дорога была присоединена к трамвайной сети города, став Стрельнинской линией ленинградского трамвая с Княжевским трампарком (с 1929 года — парком им. И.Е. Котлякова) и собственным подвижным составом. В городе появился трамвайный маршрут №28 (после войны - №36), являющийся и по сей день самым длинным не только в городе, но и в стране.
Во время Великой отечественной войны Стрельна была захвачена противником, трамвайное сообщение прервано, насыпь и обеспечение линии разрушено. Восстановлена линия была только в 1953 году, но старое название "Оранэла" стало постепенно забываться.
