Вы ушли так трагично, случайно, Божья воля иль просто судьба, Пусть же память о жертвах нечаянных Пронесут по земле поезда…
16 августа 1988 г. в 18 ч 25 мин на первом пикете 308-го километра перегона Березайка-Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги, на скорости 155 км/час потерпел крушение скоростной пассажирский поезд №159 "Аврора " сообщением Ленинград-Москва. При крушении все 15 вагонов поезда сошли с рельсов. В опрокинувшемся вагоне ресторане возник пожар, который распространился на другие вагоны. В результате крушения 31 человек погиб, более 100 получило телесные повреждения различной степени тяжести, повреждено 2,5 км контактной сети, 0,5 км железнодорожного пути, 12 вагонов повреждены до степени исключения из инвентаря, допущен полный перерыв в движении поездов на участке свыше 15 часов. Одним из факторов, обусловивших такое количество жертв, была неудачная конструкция кресел пассажирских вагонов – при резком торможении они срывались с креплений и вместе с пассажирами скапливались у переднего торца салона. После этого случая «Аврора» стала ходить с купейными вагонами вместо сидячих, и лишь в начале 2000-х годов была вновь составлена из сидячих вагонов самолетного типа, на этот раз отвечающих самым жестким требованиям.
Катастрофа «Авроры» до сих пор на памяти у многих железнодорожников. Скоростной поезд в то время – красота и гордость дороги, объект особого внимания. Но трагедия произошла, и к ней привело много факторов, не все из которых известны до сих пор.
Основная вина, несомненно, все же путейская. В официальном документе сказано: «анализ состояния пути на 306-308 км свидетельствовал о непрерывном росте числа и степени неисправностей. За сутки до крушения при проверке вагоном-путеизмерителем были установлены отступления в содержании пути на 306-308 км IV и V степеней по просадкам, перекосам и содержанию пути в плане. Такие отступления не обеспечивали безопасность движения с установленными скоростями 160 км/час и в соответствии с техническими указаниями, требовали ограничения скорости по 306 километру до 60 км/час, по 307 - до 120 и 308 - до 25 км/час. Необходимо отметить, что на указанных километрах пути имелось большое количество незакрепленных клеммных болтов в нарушение п. 2.6.1 Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, который гласит: "Для обеспечения требуемого погонного сопротивления нормативное прижатие рельса к основанию в узле скрепления должно составлять 19,6 кН. Эта норма при скреплениях типа КБ соответствует крутящему моменту 120 Нм на гайку каждого болта при условии смазки нарезки болтов и гаек". Для конструкции пути, уложенного на 307-308 км, капитальный ремонт следовало выполнять согласно действующему положению о проведении планово-предупредительных ремонтов верхнего строения пути после пропуска 500 млн.т брутто, средний ремонт - после пропуска 280 млн.т брутто и подъемочный - после пропуска 150 млн.т брутто. Указанное положение требовало проведения подъемочного или среднего ремонта не реже 1 раза в 5 лет. За восьмилетний период при пропуске 534,4 млн.т брутто не было проведено ни одного вида ремонта пути, что привело к потере несущей и дренирующей способности балластного слоя, появлению просадок, перекосов и разжижению балластного слоя (выплески). Установлено, что старший дорожный мастер (ПДС) за 2 ч перед проходом пассажирского поезда №159 выполнял выправку пути на 307 км с применением машины ВПР-1200 при температуре рельсов, превышающей температуру их закрепления на 30С (допускаемое превышение на прямом участке 20С). Это категорически запрещено п. 4.2.1 Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, поскольку приводит к ослаблению устойчивости пути и создает условия для его искривления (выброса). Искривление пути при выбросе - это появление неровности в горизонтальной плоскости, равное 0,36-0,45 м на длине 10-12 м, что является препятствием для движения поездов. В месте начала работы ВПР-1200 на девятом пикете 307 км в результате неправильной технологии работ образовалась просадка пути (по показаниям старшего дорожного мастера, выполнявшего путевые работы) глубиной 10-15 мм и длиной 5 м, причем отвод этого отступления в положении рельсовой колеи в продольном профиле составлял до 3 % при допустимом 1% при скорости движения поездов более 120 км/час (п. 1.5 Инструкции ЦП/4402). Эту просадку старший дорожный мастер оценил "на глазок". На самом деле она была настолько большой, что привела к саморасцепу первого вагона и локомотива поезда №159, следовавшего по этому километру пути со скоростью 155 км/час. Перепад высот автосцепок в момент саморасцепа оказался настолько большим, что автосцепкой электровоза ЧС6-017 у первого вагона была повреждена поддерживающая балка, на которую опирается переходная площадка. В результате саморасцепа и, следовательно, обрыва тормозной магистрали, произошло экстренное торможение состава поезда. При этом возникла дополнительная продольная сила, передаваемая на путь от колес подвижного состава, которая в сочетании с температурными силами привела к "выбросу" ослабленного пути в конце первого пикета 308 км и сходу вагонов с последующим крушением. Высокая скорость следования пассажирского поезда №159 в момент крушения была допущена в связи с тем, что старший дорожный мастер необоснованно, без устранения неисправностей, отменил предупреждение, по которому скорость следования была ограничена до 60 км/час. Предупреждение, действовавшее на 308 км, было выдано заместителем начальника путеизмерительного вагона; оно могло быть отменено согласно п. 7.14 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/4402) только начальником дистанции пути».
Но не все так просто, и дорожный мастер Николай Гаврилов, которого после расследования суд приговорил к длительному сроку заключения, оказался лишь стрелочником – крушение надо было на кого-то списать. Его начальство, допустившее такую ситуацию с межремонтными сроками и порядком работ, отделалось лишь снятием с должностей. Более того. В кабине электровоза, ведшего «Аврору», находился проверяющий – машинист-инструктор. Штатный машинист «Авроры» увидел, что на пути не все ладно, но в сложившейся ситуации принял трудное решение – проскочить опасный участок на скорости – так оставался некоторый шанс остаться на рельсах. Но инструктор, увидев это, зашел ему за спину и рванул ручку крана в положение экстренного торможения. Торможение почти 1000-тонной массы, несущейся со скоростью 155 км/час привело к тому, что и без того ослабленный путь не выдержал, произошел выброс под поездом. Версия эта не нашла отражения в документах, однако локомотивщики упорно придерживаются именно ее, хотя куда как проще свалить все на путейцев…
На месте катастрофы был сооружен небольшой монумент, поставлен крест. Каждый год, 16 августа, оба состава «Авроры» - из Москвы и Санкт-Петербурга, имеют в расписании пятиминутную остановку на этом месте. Поездная и локомотивная бригада возлагают венки к памятнику погибшим здесь пассажирам...
