В 1978 году, к 35-летию освобождения Смоленщины от фашистских захватчиков в микрорайоне Покровка разбили сквер, получивший название «Наши крылатые земляки». Неповторимым его делает авиалайнер, который был установлен рядом со сквером в 1988 году, когда Смоленск отмечал свое 1125-летие.
Он принимал участие в испытаниях и никогда не возил пассажиров. Бортовой номер: CCCP-10985. Заводской номер: 422075380 90 лет СмАЗ было в 2016 году. До этого на киле самолёта была надпись про 80 лет.
Як-42 стал памятником былой мощи Смоленского авиационного завода, который выпускал самолеты этой модели с 1976 года до трагедии 1982 года, когда в катастрофе изготовленного в Саратове Як-42 погибли все пассажиры. После этого на заводах начались работы по устранению недостатков, а в Смоленске продолжили выпускать лишь консоли крыльев и части двигателя для этого авиалайнера.
Установленный на развилке улиц Фрунзе-Кутузова самолет - один из последних Як-42, собранных в Смоленске. Всего на СмАЗ с 1977 по 1981 годы было выпущено 11 из 183 машин (остальные построены в Саратове в 1978-2003 годах).
Теперь подробнее:
Як-42 (по кодификации НАТО: Clobber) — ближнемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х годов. Первый советский пассажирский самолёт, оснащённый турбовентиляторными двигателями с высокой (5.4) степенью двухконтурности.
Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. Концепция самолёта была выбрана трёхдвигательная, схожая с концепцией Як-40 и Ту-154 — расположение двух двигателей в пилонах в задней части фюзеляжа и третьего в фюзеляже с воздухозаборником в форкиле, а также Т-образное оперение.
Прямым предшественником Як-42 был Як-40 - небольшой 27-40 местный самолёт местных авиалиний, разработанный в КБ Яковлева в середине 1960-х годов. Як-40 был первым в мире в своём классе. Это был трехдвигательный низкоплан, с задним расположением двигателей, прямым крылом и Т-образным оперением. Модель получилась крайне удачной для своего времени и до окончания производства в 1981 году было построено 1011 штук, которые летали по Советскому Союзу и экспортировались по всему миру. Як-40 был первым советским самолётом получившим сертификат лётной годности в странах Западной Европы (Италия и ФРГ).
На волне успеха Як-40 было решено сделать самолёт такой же схемы, но немного большего размера - на 120 пассажиров, чтобы занять нишу устаревающих Ту-134 и Ил-18. Применение новых подходов к проектированию позволило создать самолёт с низкими требованиями к уровню аэродромного обслуживания, способный при необходимости работать с грунтовых полос. Впервые в СССР пассажирский самолёт управлялся двумя пилотами без штурмана и бортинженера. Это стало возможным вследствие высокого уровня автоматизации машины. Часть оборудования с минимальной адаптацией была взята от других серийных самолётов (Ту-134, Ту-154, Ил-86 и других).
В качестве двигателей были выбраны Д-36, разработки Запорожского КБ Прогресс. Д-36 — трёхвальный, с высокой степенью двухконтурности (5,34) турбовентиляторный двигатель модульной конструкции. Существуют серии двигателя 1, 1А, 2А, 3А, 4А. Двигатель Д-36 устанавливается на пассажирских самолетах Як-42, на транспортных самолетах Ан-72 и Ан-74, экранопланах «Комета-2» и «Вихрь-2».
Под двигателем виден большой прямоугольный люк заднего багажного отсека.
Для генерации электропитания бортовых систем при стоянке самолёта с выключенными главными двигателями используется ещё одна небольшая турбина: Вспомогательная силовая установка (ВСУ). На Як-42 используется ВСУ ТА-6В. ТА-6 — авиационный вспомогательный газотурбинный двигатель, разработан в 1964 г. на ОАО НПП "Аэросила" и в разных вариантах выпускается на Уфимском агрегатном предприятии "Гидравлика" с 1966 года для самолётов Як-42, Ту-154, Ил-62М, Ил-76, Ту-22М, Ан-22А, Ан-32. Более мощная модификация - ТА-12 устанавливается на Ан-74, Ан-124, Ту-95МС, Ту-160.
Выхлопное отверстие ВСУ на Як-42 находится с правой стороны центрального воздухозаборника у киля.
Т-образное оперение. Из-за размещения двух двигателей по бокам хвостовой части фюзеляжа горизонтальное оперение размещено в верхней части киля. Стабилизатор цельноповоротный.
С механизмом перестановки стабилизатора связана одна из самых тёмных страниц истории самолёта Як-42. Из-за конструкторской ошибки главный винт этого механизма оказался недостаточно прочным. Это привело к тому что 28 июня 1982 года Як-42 номер СССР-42529, совершавший рейс Ленинград-Киев, потерпел катастрофу в районе деревни Вербовичи в Гомельской области Белорусской ССР. Погибло 124 пассажира и 8 членов экипажа. Самолёту было чуть больше года. Что произошло было совершенно непонятно, поэтому все Як-42 были выведены из эксплуатации.
В итоге многомесячного расследования выяснилось, что причина авиакатастрофы была в неправильном выборе смазки для винтового домкрата механизма перестановки стабилизатора, что приводило к его износу с очень большой скоростью. Это был не производственный брак, а фатальная ошибка конструкторов. Повреждённые винты механизма перестановки стабилизатора были обнаружены и на других построенных Як-42.
К катастрофе привело то, что во время последнего полёта сильно изношенный винт вырвало из механизма и стабилизатор встал в крайнее положение на пикирование. У пилотов не было абсолютно никакой возможности исправить ситуацию и самолёт разбился.
Осенью 1983 года три руководителя Московского машиностроительного завода «СКОРОСТЬ», утверждавших чертежи и технологию производства механизма, были осуждены на два года по статье Халатность. А самолёты исправлены и возвращены в эксплуатацию в 1984 году.
Композитный воздухозаборник. Примером же удачного конструктивного решения может послужить канал воздухозаборника среднего двигателя, который установлен в хвостовой части фюзеляжа. Этот воздухозаборник при общей длине около 7 м и диаметре 1300 мм, имеющий сложную изогнутую форму, выполнен в виде монолитной детали. Конструктивно он представляет собой трубу со стенками из трехслойного стеклопластика, намотанного на специальном станке. Вес такого воздухозаборника по сравнению с другими, подобными, удалось снизить примерно на 70 кг, увеличив при этом его эксплуатационный срок службы. А технология изготовления его при этом намного упростилась.
Люк-трап. Як-42 предназначался на роль большой маршрутки на ближних и средних воздушных линиях. Поэтому требования к оборудованию аэродрома были максимально снижены. Например, самолёту не нужен был отдельный трап. У него был свой, встроенный. Он находится снизу в хвостовой части фюзеляжа.
Цельное крыло. Лёгкая конструкция тратит меньше топлива. Крыло самолёта сделано нерасстыковываемым. Это несколько усложняет его ремонт, зато самолёт не возит всё время усиленные элементы сочленений, стягивающие их большие болты и гайки.
Стреловидность крыла - 23 градуса, площадь 150 кв.м. Развитая механизация крыла позволила обеспечить посадочную скорость в 200-205 км/ч, поэтому у двигателей самолёта нет режима реверса тяги. При этом длина пробега составляет всего 1670 метров. А высокая тяговооружённость дала очень короткий разбег при взлёте - 1800 метров. Самолёт может эксплуатироваться на небольших аэродромах с длиной полосы в два километра.
Диаметр фюзеляжа Як-42 и основного самолёта советских авиалиний Ту-154 одинаковы. В обоих используется схема расположения кресел три+три через проход. Но Як-42 существенно меньше и легче, а его салон в полтора раза короче.
Все колёса шасси самолёта одинаковые и унифицированные с пневматиками Ту-154. Тип - 930х305 Модель 10А.
Носовая стойка выполнена по рычажной схеме, компенсирующей вертикальные и фронтальные удары, что типично для самолётов способных выполнять полёты с грунтовых аэродромов. Уборка стойки вперёд, против полёта.
Хорошо видны небольшие цилиндры гидроприводов поворота.
Основная стойка шасси четырёхколёсная, убиралась в поперечном направлении в сторону фюзеляжа.
Так много колёс требовалось, опять же, для небольших грунтовых аэродромов.
В иных условиях Як-42 мог заполнить до сих пор полупустую нишу воздушной маршрутки между областными центрами и другими относительно крупными городами нашей большой страны. Но катастрофа в самом начале эксплуатации, подорвавшая доверие к машине, а затем и развал СССР, существенно сокративший региональные авиаперевозки, привели к тому, что Як-42 так и не стал действительно массовым.
В сквере «Наши крылатые земляки» 18 августа 2023 установили бюст первого российского авиатора, полного Георгиевского кавалера, уроженца Смоленщины Михаила Никифоровича Ефимова.
Он родился в деревне Аполье Смоленского района в 1881 году. В 1910 году его обучением занимался известный французский авиаконструктор Анри Фарман.
На его счету первый дипломированного авиатора десятки мировых рекордов – скорость, высота, протяженность полета, продолжительность полёта с пассажиром. Был участником Первой мировой войны. Награждён солдатскими Георгиевскими крестами всех степеней, орденом Св. Анны III степени с мечами.
Михаила Никифоровича Ефимова по праву считают лучшим из асов-летчиков начала XX века.
