Грузовой двор завода КИМ-МЗМА-АЗЛК. Сюда вели пути из 15 шага.
Автор: Solo
Создан: 03.05.2023
Опубликован: 05.05.2023
(отредактирован: 11.07.2024)
Описание окружающей местности
Не претендуя на «магистральный» статус, Симоновская ветка ухитрилась объединить столь разные московские уголки, как Перово, Кузьминки, Автозавод (даже два!). Один только её «главный ход» распластался по юго-востоку столицы на восемь с лишним километров. Но из череды заурядных подъездных путей её выделяют не столько километры, сколько годы. Не всякая пассажирская магистраль может похвастаться такой богатой историей и интересной архитектурой.
Альфред Нобель, чей профиль красуется на одной из престижнейших медалей мира, вместе с братьями активно занимался в России бизнесом, прежде всего, добычей и переработкой «чёрного золота», внеся весомый вклад в развитие нашей промышленности. В 1895 году Товарищество братьев Нобель открывает нефтяные склады на окраине тогдашней маленькой Первопрестольной, всего в пяти километрах вниз по Москве-реке от Кремля. Склады стали местом оптовой реализации отопительного мазута и осветительного керосина.
Распластались они под стенами Симонова монастыря, совсем рядом с пороховыми погребами — идеальное соседство! А чуть южнее прикупил кусочек Тюфелевой рощи Павел фон Дервиз, человек ещё более удивительный, чем Нобели. Конезаводчик, сын железнодорожного магната, предводитель дворянства, впоследствии он не раз арестовывался и едва не был расстрелян в ходе красного террора, но родину не покинул, до конца своих дней работая простым сельским учителем.
Если на небольшом пятачке в то время собиралось столько незаурядных капиталистов — будьте уверены, железная дорога не заставит себя долго ждать. И в 1893 году длинная ветка Московско-Казанской ж.д. протянулась от станции Перово до станции Симоново, распластавшейся между нефтяными и пороховыми складами.
На линии «висело» ещё и внушительное ответвление начинавшееся, если ориентироваться по современной местности, у 1-й Дубровской улицы. Далее его пути шли на юг вдоль Симоновского вала до станции МЦК Автозаводская (нет, никакой Окружной ещё не было!), после чего — на восток в Тюфелеву рощу, заканчиваясь почти на берегу Москвы-реки, южнее Автозаводского моста. Восточнее нынешнего метро Автозаводская располагалась станция Лизино — названная в честь Лизиного пруда, в свою очередь, получившего имя от бедной Лизы, которую в нём «утопил» Карамзин. Скорее всего по обеим веткам осуществлялось пассажирское движение, как минимум, рабочее. Во всяком случае, вокзал на Симонове был вполне капитальный, а на Лизине и вовсе представлял собой архитектурный шедевр, чьё авторство нередко приписывают Ф. Шехтелю — уж очень он похож на возведённый им Старожиловский конезавод фон Дервиза.
Помимо Лизина и Симонова на ветке была и ещё одна станция — Бойня. Несложно догадаться, чему она обязана своим названием — нынешний Микояновский мясокомбинат тогда был крупнейшим и современнейшим поставщиком продовольствия в огромный город. К Бойне шли пути и от станции Чесменская Московско-Курской дороги (ныне платформа Текстильщики), их построили ещё в 1880-х годах. В результате, станция представляла собой два обособленных парка: южный («товарный») тяготел к Симоновской ветке, северный («городской») — к Курской магистрали.
В 1908 году была открыта Московская Окружная железная дорога и Лизино оказалось совсем недалеко от её станции Кожухово. Возможно, они соединялись. И уж точно появился съезд между Угрешской МОЖД и Бойней. Между Лизиным/Кожуховым и Бойней/Угрешской линии друг друга практически дублировали, но Лизинская ветка была проложена ближе к местам, переживавшим промышленный бум. Поначалу она обслуживала котельный завод Бари и склады Восточного акционерного общества, построенные на землях фон Дервиза. Вскоре клиентов у неё прибавилось — химический, лакокрасочный, цементный, трубопрокатный, электротехнический (будущее «Динамо»), несколько кожевенных заводов.
Симонова слобода ещё не вошла в состав Москвы, но уже превратилась в оживлённую и неблагоустроенную рабочую окраину. В начале Первой мировой туда тянут трамвай и строят для него большую электростанцию. Но самый суровый переворот в местную жизнь вносит Автомобильное Московское общество. Будущий ЗиЛ зарождается на кончике Лизинской ветки в недрах Тюфелевой рощи, которую он же потом беспощадно выкорчует; вокруг завода планируется возвести целый рабочий городок и, среди прочего, соединить Лизинскую ветку с МОЖД. На карте 1925 года это соединение недвусмысленно обозначено, там же Лизинская ветка показана доходящей до самого-самого берега реки.
Переход от царизма к социализму отправил на свалку многие старые названия: нефтесклады Нобелей стали Ленинской нефтебазой, Симонова слобода — тоже Ленинской, чехарду имён предстоит пережить АМО, покушались и на «Динамо», а вот Бойню, Лизино и Симоново эта буря обошла стороной. Зато потребители у них множатся. К югу от Бойни зарождается Детройт... Детройт на Сукином болоте — так называют строительство будущего «Москвича» (территорию в Текстильщиках он получит уже после войны); реконструируют и сам мясокомбинат, рядом появляется подшипниковый завод ГПЗ-1, химический «Клейтук», большая ТЭЦ. В 1933 году между Бойней и Перовым у деревни Карачарово открывается станция Новопролетарская — не прямо на перегоне, а в тупиковом «аппендиксе». Ей тоже есть с кем работать — это и военный завод №704 (будущая «Молния»), и Карачаровская металлобаза, и Жировой комбинат, и наверняка что-то ещё.
Интересные перемены происходили и в на концах обоих ответвлений. Лизинская ветка получила мощное путевое развитие на АМО/ЗиС, а Симоновская — на «Динамо». Возможно, они соединялись между собой на автозаводе; а на одной из карт конца 30-х пути ЗиСа и вовсе показаны переданными станции Симоново. В любом случае, впоследствии их вытеснили оттуда рельсы станции Кожухово МОЖД. Помимо большей производительности Окружной магистрали, это было связано и с удобством городской жизни: даже в 1952 году трамвай пересекал Лизинскую и Симоновскую ветки четырежды, ещё в одном месте станция Бойня не позволяла соединить две его линии — страшно подумать, что творилось, когда разлохмаченный ответвлениями подъездной путь шёл прямо вдоль трамвайной линии по Ленинской слободе!
Впрочем, провода над Симоновской веткой висели не только на пересечениях с городским транспортом. На заводе «Динамо» до войны не только делали электрическую «начинку», но и монтировали её в кузова серийных электровозов. Сложно сказать, проходили ли они испытания на заводских путях, но провода над ними точно были и использовалась на манёврах электровозами ГЭТ; попадались мне сообщения и о «трамвайной» электрификации Лизинской ветки.
Любопытная легенда связана с Симоновым времён войны. Осенью 1941 года на станцию подали необычный состав. Когда положение на фронте стало совсем тревожным, на промышленную окраину прибыл сам Сталин. Задумчиво прошёлся вдоль вагонов и отбыл восвояси. А должен был уехать на этом поезде в Куйбышев.
Послевоенная Москва стремительно преображалась, и это не могло не сказаться на судьбе столь масштабных промышленных железных дорог. Что с ними делать?? Оставить как есть, «опассажирить», убрать с глаз долой?? Когда пути только проложили, у них была довольно необычная география: начинаясь на исходящем из Москвы радиусе, они как бы возвращались в город по предместьям. В черте Белокаменной была только станция Симоново, а по кусочку Лизнской ветки шла её граница.
Но вскоре Москва разрослась до Окружной дороги и за городом осталась лишь часть перегона, примыкающего к станции Перово. Этот кусочек в 1938 году вошёл в состав одноимённого молодого города, который в 1960 году был поглощён столицей. Рельсы стали мешать растущему мегаполису. Иногда проблемы удавалось решить, ничего не разрушая. Так в конце 40-х годов над развилкой Симоновской и Лизинской веток возвели Лизинский путепровод. Но уже в 1957 году Лизинскую ветку, попавшую в зону массовой жилой застройки и почти лишившуюся к тому времени работодателей, разобрали. Напоследок она снялась в кино, да в каком! «Летят журавли»! Героиня Татьяны Самойловой соревнуется в беге с паровозом Ов именно там, на доживающей последние дни станции Лизино.
А Симоновская ветка продолжала действовать. В конце 50-х рядом со станцией Симоново появился стадион «Торпедо», а двадцать лет спустя его реконструировали и путям пришлось подвинуться в сторону берега Москвы-реки, уступив место южной трибуне. В 1957 году над Бойней-товарной возносится Остаповский путепровод, знаменующий скорое превращение одноимённого шоссе в прямой и широкий Волгоградский проспект. Теперь-то можно соединить трамвайные линии на Мясокомбинат и «Клейтук» — прекрасный бы получился задел для развития сети в Люблино и Текстильщики. Но увы, трамвай тогда считался отживающим своё транспортом и в рамках той же реконструкции южная линия на «Клейтук» разделила участь Лизинской ветки. Линия на Мясокомбинат была переложена с оси трассы на обочину где и прожила ещё десять лет. По мере деградации трамвайной сети из некогда многочисленных одноуровневых пересечений осталось лишь одно — на Симоновском валу — и на нём иногда случались столкновения двух родственных видов транспорта.
Но даже такие казусы не могли стать для ветки приговором. Счёт «висевших» на ней предприятий и складов шёл на десятки. Наливные поезда с Ленинской нефтебазы, динамовская электроника и микояновская колбаса, «Столичный провансаль» и аппаратура для ядерных взрывов, клеи и жидкое стекло, подъёмные краны и лифты, «Москвичи», металлопрокат и железобетонные конструкции — Москва создавала, выпускала и строила, порой гнала план, но неизменно гордилась своими свершениями на ниве производства, тогда ещё не ставшего лишним на празднике столичной жизни.
Грузопоток был не только местным, но и транзитным: имея выход сразу на Малое кольцо, Казанское и Курское направления МЖД, Симоновская ветка оказалась удобной передаточной линией. Использовалась она и для «малых дел»: в самый дальний тупик Новопролетарской загоняли пару вагонов с продовольствием, откуда его потом развозили по окрестным магазинам. В основном Новопролетарская зажата в промзонах, но краешек её оказался среди «панельной» застройки и даже разрезал напополам Окскую улицу. Местные не обижались: прогулки по путям, махание руками машинистам, монетки на рельсах — всё это стало тёплыми воспоминаниями детства не одного поколения жителей Кузьминок. Если в Симонове поезда воевали с трамваями, то здесь вагоны периодически пробивали тупиковый упор, выскакивая прямо на проезжую часть.
В 80-х Новопролетарскую перенесли на «главный ход» ветки, построив новые парковые пути, а старый «аппендикс» превратился в необычный куст подъездных путей, попасть на которые можно было только со сменой направления движения по тому самому тупику. Куст называют Старопролетарской настолько часто, что кажется даже не все официальные лица знают о жаргонности этого имени. Вдобавок, пересечение линии с Рязанским проспектом разнесли в два уровня, возведя Карачаровский путепровод. Отныне Симоновская ветка готова переваривать ещё большие грузопотоки, но для московской промышленности начинаются совсем другие времена.
90-е годы прошли для Симоновской ветки, на первый взгляд, без потерь. Более того, когда к их исходу стартовал «мегапроект» Третьего транспортного кольца, перегон Бойня — Новопролетарская был реконструирован: под будущее ТТК спилили часть насыпи, заменив её и прилегающий старый мостик через МК МЖД двухсотметровым путепроводом. Говорят, нашлась у ветки и работёнка в духе всепоглощающего рынка: в тупик Старопролетарской пригоняли вагон и торговали овощами-фруктами прямо с него.
Но общая тенденция была трагической — московская промышленность умирала. И если бы дело только в экономической буре переходного периода! Вторичный сектор экономики стал чужд новым хозяевам города. Зачем вкладывать деньги, модернизировать производство, зарабатывать на нём?? Столичная земля стоит баснословных денег и что бы на ней ни делалось, продать её под застройку всяко выгоднее. На месте поверженных мастодонтов индустрии растут жилые комплексы и торговые центры — Москва становится городом продавца и офисного сидельца, но никак не пролетария.
На Симоновской ветке этот процесс сказывается катастрофическим снижением объёмов работы. Исчезают наливные поезда, ради коих она и строилась, прекращают деятельность некоторые предприятия в Грайвороновской промзоне, сыплются беды на «Москвич». Линия перестаёт использоваться как передаточная, что ведёт к прекращению эксплуатации перегона Перово — Новопролетарская.
Когда экономическая ситуация стабилизировалась, ветке стало только хуже. Девелоперы чувствуют себя в Москве хозяевами и уже недвусмысленно предлагают промышленности убираться куда-нибудь за МКАД. Банкротится «Москвич», скукоживается подшипниковый завод, умирает «Динамо», что на фоне трагедии соседнего ЗиЛа остаётся практически незамеченным. Нефтебаза оказывается в собственности у олигарха Прохорова, который также начинает её пилить.
Перегон Бойня — Симоново консервируют, но разбирать не торопятся — от печальной участи его вроде бы спасает стратегическая необходимость связи нефтескладов и ТЭЦ-8, теперь уже сугубо формальная. Другую подлянку кидает РЖД — тарифы на грузоперевозки отпугивают многих клиентов, колбасу и майонезик дешевле везти фурами. В бизнес-центр мутирует «Клейтук», Грайвороновская промзона держит оборону, но тоже потихоньку хиреет. К 2010 году в работе фактически остались станции Бойня и Новопролетарская, перегон между ними и Кузьминский куст (Старопролетарская) с выходом в основном на Малое кольцо МЖД, в чьём административном подчинении эти станции и находятся.
Но если грузовое движение умирает, может быть стоит организовать пассажирское?? Судите сами: около станции Симоново располагаются такие пассажирообразующие объекты, как стадион «Торпедо» им. Э. Стрельцова, ДК ЗиЛ и выросший на руинах «Динамо» деловой квартал «Симоново», потенциально здесь можно разбить отличный парк на набережной Москвы-реки; из восточной горловины Бойни-товарной может быть удобная пересадка на станцию метро Волгоградский проспект, а между Бойней и Новопролетарской — на станции Новохохловская Казанского направления и МЦК; Новопролетарской и Кузьминским тупиком охватывается ряд далёких от подземки кварталов Грайворонова и Кузьминок; дальше можно устроить пересадку на перспективную Кожуховскую линию метро, попутно обеспечив рельсовым транспортом кварталы Карачарова и Чухлинки; наконец, влившись в Перово, линия позволяет пересесть не только на Казанское, но и на площадку Чухлинка Нижегородского направления, а если маршрут нашего гипотетического поезда протянуть дальше по станционным путям — то и на Андроновку МЦК. Такая линия могла бы работать как самостоятельно, так и будучи интегрированной в систему МЦК/МЦД, не говоря уж о куче пересадок на «лёгкий» транспорт. Со временем её значение бы только росло — промзоны ведь застраиваются. Использовать в составе МЦК/МЦД Симоновскую и другие крупные промышленные ветки (Октябрьскую, Электрозаводскую, Калошинскую…) — идея может и нежизнеспособная, но согласитесь, весьма интересная.
Тем не менее, видимо именно превращение МК МЖД в МЦК вдохнуло вторую жизнь в перегон Перово — Новопролетарская, на чьих путях уже успели деревья вырасти. На Окружной меняли путепроводы, она не раз оказывалась разорванной — тут-то и пригодилось дублирование изрядной её части и выход сразу на три радиальных направления. Возможно, южную дугу МК МЖД не стали «отрёхпучивать» именно с расчётом на помощь «старшей сестры».
Скоро найдётся у ветки и ещё одна работёнка, но такая, что лучше б её разобрали начисто. Деиндустриализация Мамаем прошлась по столице, и от былого разнообразия московских товаров остались рожки да ножки. Но одного рода продукции становится только больше. Москвичи «производят» свыше десяти миллионов тонн мусора в год, две трети из которых приходится вывозить за пределы города. Раньше их сваливали неподалёку, на подмосковных полигонах, но прошлый год отметился чередой «мусорных бунтов» — жителям области надоело дышать испражнениями москвичей.
Сортировка?? Переработка?? Мэрия решила проблему проще: вывозить мусор в другие, пока ещё не столь загаженные регионы. Тамошние аборигены встали было на дыбы, но местные власти продали их с потрохами. Уже ведётся строительство как минимум двух свалок — в Архангельской и Калужской областях. На живописнейшее Поморье у Собянина вообще далеко идущие и дурно пахнущие планы, видимо там рулевые оказались самыми сговорчивыми; под раздачу могут попасть также Ярославская и Костромская области. Жирный кусок от мусорного безумия поимеют РЖД — в Архангельскую область отходы точно поедут по рельсам. Но чтобы мусор возить, его надо где-то собирать и грузить. Для этих целей строится несколько «кластеров» и один из них — на месте «городского» парка Бойни, прямо под боком у Микояновского мясокомбината. Пути парка почти полностью разобраны, но он ещё восстанет из пепла, чтобы поучаствовать в самой большой подлости, которую только могли придумать провинциальные власти столицы по отношению к своей стране.
А у других станций перспективы всё более туманные. Из всей промзоны, обслуживаемой Старопролетарской, жива только металлобаза. Остальные предприятия заброшены или отданы арендаторам, промзону планируется реорганизовать под жильё, «атомный» завод «Молния» уже начали застраивать. Сама станция тоже мешает: согласно планам городских властей, на месте тупика должна появиться транспортная развязка. У Новопролетарской из клиентов остался разве что завод ЖБИ и он, возможно, ещё поработает. Бойня-товарная пребывает в полузаброшенном состоянии: изредка по ней толкают какую-нибудь цистерну на ТЭЦ, иногда хранят списанные вагоны да проводят манёвры между Новопролетарской и МК МЖД.
Столица меняется быстро, и у каждого поколения москвичей появляется свой повод ностальгировать по перевёрнутым страницам её истории и плевать в бездушных вестников новых времён. В своё время таким вестником была Симоновская ветка, нанизав на себя ожерелье фабрик и заводов, грубо ворвавшихся в пастораль Тюфелевой рощи. Но вскоре в беспрестанно преображающемся окружении она стала выделяться своей консервативностью, сначала будучи стабильно работающей, затем — неизменно полузаброшенной. Для многих поколений жителей окрестных районов она в самых разных ипостасях стала атрибутом юности. Отдельные участки Симоновской ветки будут работать и впредь, но сама она в целом, в виде длинной, загадочной, затерявшейся в пространстве и времени промышленной магистрали на наших глазах сама стала «перевёрнутой страницей».
