Великий Сибирский Путь [MV/26416]

Транссиб
После того как Россия присоединила устье Амура и твердо встала на побережье Тихого океана остро стала необходимость в дороге. Как развивать торговлю, если путь от Миасса, где кончалась чугунка, до Владивостока по Сибирскому тракту на конной повозке занимала несколько месяцев? Примерно столько же приходилось идти морем в обход трех континентов.
В 1887 году Александр III образовал особое совещание и три экспедиции для изыскания трассы Средне-Сибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог. В их задачу входила прокладка наиболее удобного маршрута с учетом особенностей местности, маркировка мест для возведения мостов и строительства тоннелей. Путейцы использовали опыт местных проводников, указания геологов, даже рассказы бывалых сибирских ямщиков. В итоге трасса была проложена - но лишь на бумаге.
К началу 1891 года было решено строить железнодорожный путь начиная с запада от Златоуста на Челябинск и с востока от Владивостока на Хабаровск. Возводить дорогу решено было только на казенные деньги.
 9 марта 1891 года именным высочайшим указом министру путей сообщения «разрешено сооружение железнодорожного пути от города Владивосток до пристани Графской и повелено безотлагательно приступить к строительным работам». Этот указ считается началом грандиозного сооружения Сибирской магистрали. А 10 дней спустя, 19 марта, был опубликован рескрипт императора на имя наследника престола цесаревича Николая: «... возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути». 19 мая Николай лично вывез первую тачку с землей для железнодорожной насыпи. Великая стройка началась.
Строек такого масштаба в России не вели никогда. Тем более в столь сложных условиях: непроходимая тайга, могучие сибирские реки, болота, горы, тяжелейший климат, а главное - почти полное отсутствие трудовых ресурсов и инфраструктуры. Логистика была сложнейшая. Приходилось завозить всё, кроме леса. К примеру детали моста через Амур изготавливали в Варшаве, оттуда железной дорогой доставляли в Одессу, а затем морем во Владивосток, где снова перегружали на платформы и доставляли к месту назначения. Камень порой приходилось возить за тысячи верст. Рабочих нанимали как в Сибири, так и в европейской части России. Зачастую привлекали солдат, казаков и даже каторжников (год на стройке шел за полтора), но их число было не очень значительным. От найма китайских и маньчжурских гастарбайтеров отказались по политическим причинам.
Параллельно строились вокзалы, полустанки, депо, дома для обслуживающего персонала, школы, церкви. В 1893 году на пустынный берег Оби прибыли рабочие - строить бараки для своих коллег, которые вскоре должны были начать возводить на этом месте железнодорожный мост. Мост был сдан, небольшой поселок возле него стал постепенно разрастаться. Теперь это Новосибирск - третий по численности населения город страны.
3 ноября 1901 года произошло символическое событие - смычка рельсов западного и восточного направлений. Но еще продолжали возводиться мосты, тоннели и прочая инфраструктура. Сквозное движение по одноколейному пути открылось 14 июля 1903 года. Пока не был закончен участок вокруг Байкала составы перевозили через озеро на ледокольных паромах. Каждый такой паром принимал по 25 вагонов. Непрерывный же рельсовый путь был открыт 29 октября 1905 года.
Благодаря открытию Транссиба население Сибири прибавляло по полмиллиона человек ежегодно, росли города, осваивались всё новые и новые земли. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить «челябинский барьер» - специальный внутренний таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный вал из Сибири. В огромных количествах экспортировали в Европу масло.
Общая постройка Великого сибирского пути обошлась казне Российской империи до начала Первой мировой войны почти в 1,5 млрд золотых рублей.
Вскоре стало ясно, что одноколейная дорога не справляется с большими нагрузками. Поэтому уже в 1907 году решено было приступить к прокладке второй колеи по всей длине дороги. 

Владивосток
Строительство здания дальневосточного вокзала было начато одновременно с закладкой железнодорожных путей из Владивостока в 1891 году. 2 ноября 1893 года состоялось торжественное освящение вокзала и открылось железнодорожное сообщение по маршруту Владивосток-Уссурийск. А в сентябре 1897 года поезда пошли уже и до Хабаровска.
Изначально здание вокзала было одноэтажное в середине и двухэтажное по краям. Полы вокзала выложили глиняными японскими плитами, которые сохранились до наших дней. В 1910-1912 годах в связи со строительством Ярославского вокзала в Москве вокзал во Владивостоке расширили и надстроили в стиле Ярославского, создав на обоих концах транссиба архитектурно законченные станции. Первоначальное же здание стало частью нового вокзала.
С 1924 года облик здания стал постепенно меняться: был снят двуглавый орёл, под слоем штукатурки исчезли мозаичные панно с гербами, рельефные изображения из поливной керамики на русские фольклорно-сказочные сюжеты. Цвет фасада сменился с жёлтого на зелёный. В 1936 и 1956 годах интерьеры вокзала были расписаны художниками на патриотические темы.
Реставрация здания, проведённая в 1994-1996 годах, вернула здание к дореволюционному виду. По окончанию работ на платформе был установлен километровый столб 9288 (расстояние до Москвы), символизирующий конец Транссибирской магистрали. Рядом со столбом находится паровоз серии Еа. Паровозы данной серии строились по советским чертежам в Америке и отправлялись в 1944-1945 гг. в СССР по лендлизу. Они были основными на Дальневосточной железной дороге вплоть до конца паровой эпохи в 1960-х годах.