Просматривая статьи о родном городе на предмет выявления очередных интересных мест, наткнулся на любопытнейшую статью об одном крайне интересном сооружении - разводном железнодорожном мосте. Конечно, живя в Ростове нельзя не знать о его существовании, но, как оказалось, у моста чрезвычайно интересная история и даже определенная доля уникальности в масштабе страны. Основные выдержки статьи я приведу в качестве описания, желающие подробнее узнать об истории моста могут пройти по ссылке в конце повествования.
Если образно называть Дон водной артерией, а Ростовский порт именовать сердцем речных путей Южного российского региона, то разводной железнодорожный мост, по сути, будет являться основным, аортальным клапаном данной транспортной системы! И этот «клапан» исправно работает уже сто лет, пропуская корабли к порту и отпуская их в дальние морские плавания.
Предшественник
Первый разводной железнодорожный ростовский мост через Дон был построен и открыт 2 (14) июля 1875 года. Мост стал заключительной частью строительства новой железнодорожной линии всероссийского значения, Ростов – Владикавказ. В создании нового пути принимало участие около 17 000 человек, выходцев из среднерусских губерний, и местных жителей.Концессию на сооружение дороги получил инженер путей сообщения барон Рудольф Васильевич Штейнгель. Он и создал акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги.Этот путь, протяженностью 652 версты (695 км) со всеми инженерными и гражданскими сооружениями был построен за три года, как и планировалось. Официальное открытие движения поездов состоялось в Ростове-на-Дону, во время пуска в эксплуатацию разводного моста, 2 июля 1875 года. Предшественник «Американца» имел одну рельсовую колею и пять пролётов. Его длина над зеркалом воды под мостом, называемая «сквозным отверстием моста», составляла 125 саженей, что равно 250 метрам. Средняя ферма являлась разводной частью и, вращаясь по горизонтали на опорном быке, установленном по ее центру, разворачивалась параллельно течению и берегам, строго перпендикулярно к оси моста. Зафиксированная в таком положении ферма открывала по фарватеру два узких прохода для пропуска речных судов. Из-за такой конструкции, при частой погодной смене силы течения и уровня воды в Дону, проводка кораблей осложнялась. Не редко случались столкновения судов с каменными опорами. Поэтому в 1879 году, по инициативе Донского гирлового комитета, для помощи в проходе была построена специальная спусковая баржа. В течение всей навигации баржа стояла на якорях напротив судоходного пролёта выше по течению, с неё проходящим кораблям подавали перлиня (морские тросы), и затем с помощью паровой лебёдки судно аккуратно затягивалось вверх, либо спускалось вниз по течению. Особенно рисковали столкнуться с опорами те суда, что спускались вниз по течению, поэтому, при необходимости, они бортом подходили к спусковой барже, закрепляли страховочный такелаж, и затем с предосторожностью, медленно миновали опасный проход. Редкие капитаны - смельчаки рисковали проходить вниз по течению без помощи спусковой баржи, особенно в ветреную погоду и по большой воде при сильном и нестабильном течении. Баржа для лучшей заметности красилась в белый цвет, белыми были и мостовые быки разводного пролёта, ночью они освещались фонарями. На барже с наступлением сумерек тоже зажигали керосино-калильный фонарь мощностью в 750 свечей, а на её мачте, на протяжении всех суток висели сигнальные шары и флаги, оповещавшие суда об изменениях водного режима. Капитан спусковой баржи выполнял ответственную работу, руководил судовым движением, регулировал его очерёдность.
На смену старому
Проектировал и строил первый разводной мост российский инженер путей сообщения Эраст Михайлович Зубов. Поезда, следовавшие в Ростов и обратно по единственному рельсовому пути, преодолевали также и небольшой мост через реку Темерник, она впадала в Дон поблизости от железной дороги.Детище Зубова было, для своего времени, передовым словом в российском мостостроении. Но уже тогда, с развитием капитализма, промышленный прогресс начинал набирать свой стремительный разбег, требуя новых объёмов, темпов и территорий. Поэтому, через два десятка лет однопутного, «тесного» и в железнодорожном, и в воднотранспортном отношении моста, для этого разбега Ростову стало катастрофически не хватать. После пуска Новороссийской железнодорожной линии и открытия промышленно-транспортного пути к Волге и Каспийскому морю, предшественнику «Американца» потребовалась полная замена, так как реконструировать однопутный мост при соблюдении высокой транспортной нагрузки на него, было практически невозможно.
Первый «Американец»
Интрига и двусмысленность этого подзаголовка в полной мере раскроется чуть позже. А пока мы узнаем, в чём же было истинное первенство нашего нового моста. Как говорилось вначале, новый трёх пролётный, двупутный разводной железнодорожный мост, строился с 1912 по 1917 год. При оценке сроков его возведения нужно не забыть о том, что 1-го августа 1914 года Россия вступила в Первую мировую войну (1914 - 1918 г.г.). Сдан был мост 9 мая 1917 года, за полгода до свершения Октябрьской революции и начала кровопролитной Гражданской войны. И если положительный вывод всё же уместен при оценке той исторической ситуации, то Ростову-на-Дону конечно повезло с появлением современного моста. Как говорится, - успели, слава Богу!
Сегодня можно иногда натолкнуться на мнение некоторых любителей «вспомнить прошлое» о том, что наш мост чуть ли не целиком был доставлен из Америки, а потому и прозван в народе «Американским». Ничуть не бывало. Проект моста был разработан и воплощён в жизнь профессором С.И. Белзецким, при участии профессора Н.А. Боголюбова – крупнейшего учёного – мостостроителя, и профессора Г.П. Перидерия. Испытывая гордость за детище отечественного «мостостроя» уместнее было бы назвать этот мост, например, «Профессорским». Он был первым в России разводным мостом вертикально-подъемной системы. А отношение к Америке имел только косвенное потому, что система разводки моста была запатентована американским инженером Гунтером у себя на родине, где и применялась раньше чем в России.Все, обратите внимание, все металлические конструкции «Американца» были изготовлены в России, в цехах знаменитых отечественных Мальцовских заводов.
Сам подъёмный механизм был заказан в Северной Америке. Наблюдение за сборкой подъёмника на месте установки в Ростове-на-Дону осуществлял по договору сам автор проекта американский инженер Гунтер. Говорят ещё, что лифтовые системы моста сделаны по чертежам знаменитого архитектора, создателя парижской башни, но, наверное, утверждать это может только то патентное бюро, где Александр Гюстав Эйфель патентовал свои изобретения. Следует рассказать, что этот талантливый француз, в 1887 году чуть было не принял участие в проектировании Волго – Донского водного соединения, хотя тогда уже занимался возведением своего детища – Эйфелевой башни, построенной в 1889 году, к Всемирной выставке в Париже. Самый прогрессивный и уважаемый в истории Ростова-на-Дону городской голова Андрей Матвеевич Байков пользуясь личным знакомством с Леоном Дрю, предпринимателем и организатором разного рода проектов, исхлопотал для Дрю и россиянина Максимова, разрешение министерства путей сообщения на проведение изысканий. «Французский» вариант Волго-Донского проекта был представлен Леоном Дрю российскому правительству в 1887 году, а для его развития и был приглашён Эйфель. К сожалению, дальнейшее сотрудничество Городской думы, Донского гирлового комитета, его председателя городского головы А.М. Байкова с французскими инженерами не состоялось по ряду внешних и внутренних причин. Андрей Матвеевич неожиданно умер в 1889 году, а проект заморозили. Однако небольшой след архитектора, француза Эйфеля в Ростове-на-Дону всё-таки остался, в лифтовых конструкциях «американского» железнодорожного моста. Разводная его часть представляла собой ферму пролетом 62 метра, весом 729 тонн, поднимавшуюся за 75 секунд на высоту 38,8 метра с помощью электромоторов и противовесов, посредством канатов, составленных из стальных проволок и пеньковой сердцевины, с применением блоков диаметром 3,5 метра, устроенных на двух высоких башнях. Новый мост возвели примерно на 40 - 50 метров ниже старого, по течению реки. Подъёмные механизмы приводились в действие электрической энергией, поступавшей к мосту от собственной, автономной дизель-генераторной станции построенной тут же, рядом с левобережной Заречной улицей.Повторимся. Признано всеми, что наш мост через Дон, сооружённый в 1917 году, стал первым в России мостом с разводной частью вертикально-подъемной конструкции. Старый, разводной, однопутный мост инженера Зубова, после окончания Гражданской войны, в 20-е годы прошлого столетия был демонтирован. Основную часть его конструкций использовали при строительстве железной дороги Сочи – Адлер. Но некоторые металлические элементы провалялись на берегах Дона ещё очень долго, напоминая ростовчанам, клёпаными соединениями поржавевших деталей, и о связи времён и о бренности всего сущего, одновременно.
Второе рождение «Американца»
Новый разводной мост простоял с 1917 года до начала Великой Отечественной войны. Простоял всего двадцать четыре года. 21 ноября 1941-го, накануне первого отступления наших войск из Ростова-на-Дону, он был взорван. Лишь в 1952 году, перед открытием нового судоходного Волго-Донского канала, в эксплуатацию был сдан третий по счёту разводной ростовский мост. Построен он был не на основаниях своего ближайшего «Американского» предшественника, а на старинных, усовершенствованных и укреплённых опорах самого первого, «Зубовского» разводного моста 1875 года рождения.Конструктивно новый «Американец» повторяет облик своего дореволюционного тёзки, хотя внешние очертания его заметно изменились. Сверху, между подъёмными башнями, добавилась новая громоздкая деталь – усиленная перекладина для дополнительной прочности, а так же для прокладки силовых кабелей и линии связи.
Сравнивая по фотографиям внешний вид обоих «Американцев» можно признать, что старый мост имел более утончённые, ажурные классические формы. Ничего не поделаешь, в годы первых послевоенных пятилеток было не до красоты. Но строили тогда на совесть потому, как и сегодня, наш ростовский трудяга исправно служит людям.Этот «парень», между прочим, продолжает оставаться объектом стратегического значения. Изучая в сети всевозможные форумы, я обнаружил читательский интерес к расписанию его «разводки». Могу успокоить любознательных читателей. Не трудитесь. Порядок подъёма и спуска моста, время проводки под ним судов – информация только для служебного пользования. Распорядок работы моста зависит от множества причин и контролируется компетентными органами. Но, если вы всё-таки захотите увидеть его разводку, займите место на берегу, где-нибудь неподалёку. И если вам достанет терпения, два или три раза за одни сутки вы сможете увидеть как вверх, будто сто лет назад поднимается разводная ферма, и караван судов, встав в очередь на донском фарватере, старается миновать её поскорее. И ещё один небольшой секрет от американского инженера Гунтера. На верхушках разводных башен инородными телами укрепились непрезентабельные серые домики. Там расположены механизмы ручного действия. Дюжина человек, по шесть на каждую сторону, в экстренной ситуации, способна поднять и опустить разводную ферму объединив только мышечные усилия.
