Была ранняя весна 1942 года. Ленинград задыхался в тисках блокады, и самой острой проблемой была продовольственная. Ладожский лед уже начинает таять и знаменитая ледовая Дорога Жизни уже скоро перестанет действовать. Тот случай, когда приход весны может только ухудшить положение. До прорыва блокады еще очень далеко, и Ладога останется единственным маршрутом, по которому хлеб идет в Ленинград, а тяжело раненые – на Большую землю. Только вместо льда – вода.
Многое рассказано о героях Ледовой дороги. Это справедливо, мороз был лютый, обстрелы страшные, голод жуткий. Но почему-то в стороне остаются герои весенней, летней и осенней дорог, а ведь по воде было перевезено много больше людей и грузов, не только продовольственных, но и военных.
С технической точки зрения ситуация была плачевная. Судов, пригодных для прохода по штормящеиу Ладожскому озеру, было всего 7. Остальные либо разбиты штормами либо разбомблены немецкой авиацией. Перед судостроительными заводами (Балтийский, Адмиралтейским, завод им. Жданова(сейчас это Северная верфь)) была поставлена задача – изготовить несамоходный флот грузоподьемность не менее 9 тыс тонн, готовый идти по ладожским водам.
Абсолютно невозможно изготовить баржи на заводе и сплавить их вверх по Неве. Вся артерия простреливается с левого берега тяжелой немецкой артиллерией. Строить нужно прямо на Ладоге, причем поближе к месту, откуда стартовала ледовая дорога.
Болотистый берег бухты Гольцмана стал местом, где вначале в рекордные сроки была построена верфь, а затем прибывшие судостроители начали сборку барж.
Несколько технических деталей:
- основной упор делался на скорость изготовления и плавучесть
- корпусные детали изготавливались на заводах, доставлялись в бухту и здесь сваривались. Одного дизеля хватало только на работу двух электросварочных аппаратов, а других швов, кроме сварных не было. От заклепок отказались
- ни одной гнутой детали, баржи были граненые. Дело в том, что изгиб толстого металла требовал либо особой технологии, либо работы молотом, а голодные рабочие физически были не в состоянии поднять тяжелый молот
- первую баржу изготавливали 20 дней. Зато затем вошли во вкус, и через 6 дней из россыпи деталей получалась посудина, грузоподъемностью 900 тонн.
Последняя машина прошла по тяющему льду Ладоги по радиатор в воде в последних числах апреля, а еще 10 мая на берегу лежали кучи деталей на две баржи и ни одной не было собрано. Тогда директор завода им. Жданова назначается уполномоченным Военного совета Ленинградского фронта и начальником постройки металлических барж. Это был Боголюбов Сергей Александрович.
В своих воспоминаниях Боголюбов пишет, что этот мандат открывал все двери и шлагбаумы, там где требовались пропуска, у них не спрашивали. Оказывали любое содействие. Главное сейчас было – обеспечить верфь электричеством. Нужно, чтобы одновременно работали 50-60 сварочных аппаратов, иначе хлеба городу не хватит. Для этого перевезли прямо с завода большую динамо-машину, которая давала ток для 10 сварочных постов одновременно.
Немцы заметили активность на ранее пустынном берегу и начали устраивать налеты. Один раз прилетело 100 фашистских самолета – бомбардировщики и истребители. Бомбы падали и падали, на верфь , на укрывшихся в болоте людей. В болото бомба плюхалась и не разрывалась, наверное и сейчас где-то на глубине лежит затаившись.
План был перевыполнен. Общая грузоподъемность железного флота была 16 тысяч тонн. Еще десять тысяч дали строители деревянных барж на другом конце Ладожского пути – Сясьская верфь. Это стало, очевидно большим вкладом в спасение нашего города.
Совсем недавно, на месте бывшей верфи открыли мемориальную доску. Сейчас тут рыбацкая тоня-нахаловка, но, по словам всяких ответственных лиц, планируется целый мемориал. А пока просто традиционный тайник.
