Однажды, проезжая по трассе Брянск-Смоленск недалеко от Рославля, в п.Остёр, мы обратили внимание на скопление строительного транспорта у здания местного ДПМК. Среди продаваемой современной техники увидели какую-то древнюю диковинку. Решили остановиться, чтобы рассмотреть поближе и не пожалели!
Это оказался памятник дорожному катку с очень милым и весьма говорящим для российских дорог названием : паровой каток «Миражъ», модель образца 1873г. Посвящается он 40-летию Рославльского ДСПМК.
Каждый из нас хотя бы однажды видел, как в родном городе дорожные службы ремонтируют дороги и больше всего интереса (а особенно у детишек), вызывает асфальтоукладочный каток. Казалось бы, несложная конструкция, медленный ход и неприглядный дизайн — что же в нём может быть интересного? А интересного в этой спецтехнике более чем предостаточно, взять даже его историю. Наверняка, мало кому известно, что прародители этой махины пришли к нам из Древнего Рима: в те времена катки были каменными и использовали их для укатки в землю обычных булыжников. Эта технология использовалась столетиями, до тех пор, пока учёные не изобрели асфальт, что параллельно потребовало и разработки новой техники. Современная спецтехника людям того времени показалась бы настоящим чудом, ведь массивные железные барабаны тогда толкали только лошадиные силы, а лишь спустя века лошадей сменила сила пара. Первую паровую машину установили на конный каток, но поршень заставлял вращаться лишь ось чугунного цилиндра. После изобретения двигателей внутреннего сгорания рабочие будни дорожных служб стали веселее. Немцы Даймлер и Бенц, в 1885 и 1886 годах независимо друг от друга разработали двигатели, которые впоследствии были установлены на первые самодвижущиеся ТС. Катки кардинально изменилось, включая и принцип уплотнения. Так, незадолго до начала XX столетия в мире появились прообразы современных катков.
В конце XIX века получили признание паровые катки английского типа, напоминающие первый шоссейный паровоз с тяжелыми, широкими колесами. Взамен двух барабанов у катков французского типа в английских было четыре барабана, то есть две пары цилиндров. Причем диаметр задних цилиндров был больше передних. Первой такие катки выпустила фирма «Aveling and Porter» в Рочестере примерно в 1870 году, а затем фирма «Д. Фоулер и Ко». Эти катки были двухосными трехвальцовыми. Поворот ведомого переднего вальца осуществлялся при помощи цепи, прикрепленной с двух сторон к рамке вальца и намотанной на общий вал. Последний приводился во вращение вручную с помощью штурвала и червячной передачи, при этом одна ветвь цепи наматывалась, а другая — сматывалась, в результате чего валец поворачивался.
В России к механизации дорожного строительства приступили вплотную лишь в конце XIX века. Сначала у нас в стране пользовались исключительно паровыми катками заграничных фирм. Но вскоре русские заводы под руководством инженеров ведомства путей сообщения стали выпускать свои катки: завод Сен-Галли в Петербурге, изготовляющий катки типа Эвелинг и Портер, Брянский завод, изготовляющий катки французского типа, и Коломенский машиностроительный завод, изготовляющий катки по типу, разработанному на заводе братьев Гейслер в Варшаве с участием Гельфера. Коломенский завод («Завод инженеров братьев Струве») начал выпуск паровых катков с 1902-1903 годов. Именно они считались наиболее совершенными с экономической и технической точки зрения.
Эра паровых асфальтоукладочных катков ушла в прошлое, куда незаметно ушла и эра статических катков. Сегодня на вооружении в отрасли строительства дорог «умные» виброкатки, более мощные и более привлекательные. Но всё же, стоит отметить одну деталь: пусть на смену грубому давлению колоссальными массами сегодня и пришла вибрация, но всё же уплотнение и укатка, как и в Древнем Риме, остались основными способами прокладывания дорог. Поживем – увидим, что приготовило нам будущее. За информацию спасибо сайтам: , посмотрите и улыбнитесь!
