Верховья рек Ворон, Шелен, Ай-Серез и одноимённые перевалы Юго-Восточного Крыма мало описаны в краеведческой и специальной археологической литературе. Первые попытки заняться серьёзным изучением древностей на этих территориях были предприняты А.Л. Бертье-Делагардом. Последующие археологические исследования обходили и пока обходят стороной эти места. Лишь в 70-х, 80-х годах прошлого века Аскольд Щепинский и Игорь Белянский выявили в этом районе несколько памятников археологии.
Относительно недавно интерес к этим местам был подогрет статьёй в журнале «Историческое наследие Крыма» заведующей отделом истории Центрального музея Тавриды Марины Мальгиной «Неизвестные исторические памятники Восточного Крыма». Она обратила внимание заинтересованной общественности на интереснейшие историко-археологические объекты Юго-Восточного Крыма – систему старых горных дорог.
Современные перевалы Ворон, Маски, Нижний и Верхний Шелены, и населенные пункты к северу и югу от них связаны между собой сетью искусственных путей сообщения, и сегодня удивляющих качеством строительных работ — мощными крепидами и мостами. Линии этих дорог, тянущиеся по узкой кромке яйлы и спускающиеся отдельными рукавами на северный и южный склоны, прослеживаются на значительные расстояния.
В статье была сделана попытка обосновать предложенные хронологические рамки возникновения этих любопытных объектов. Не пересказывая содержание статьи (любой желающий может ознакомиться с первоисточником), отмечу, что автором последовательно были опровергнуты практически все версии происхождения этих дорог.
Подводя итоги своей работы, Мальгина отметила, что к дорогам горного Крыма никогда не относились как к самостоятельным памятникам истории, а только как к её свидетелям. А потому историей, географией и геополитикой старых крымских путей никто не занимался и не занимается. В то время как эти особые объекты культурно-исторического значения требуют к себе более бережного отношения.
Один из фрагментов старинной дороги начинается от шоссе Белогорск — Феодосия, проходит через село Земляничное, и дальше к югу по правому берегу реки Индол в виде заросшей широкой тропы плавно поднимается к яйле. Именно здесь дорога приобретает явные черты архаичности. До перевала через главную гряду Крымских гор дорога делает минимум семнадцать крутых поворотов, а в двух местах пересекает сначала реку Индол, потом сухую балку в её верховьях с остатками моста. Неподалеку от перевала есть ещё один мост, сегодня выглядящий из-за оплывшей земли как подпорная стенка, но еще десяток лет тому назад представлявший собой небольшую арочную конструкцию. Все эти постройки не только разительно не похожи на известные образцы современного (т. е. ХIХ–ХХ вв.) дорожного строительства, но отличаются и от старых дорог в других частях Крыма.
На всех современных географических и туристических картах, эта дорога обозначена как «улучшенная грунтовая дорога», то есть проезжая для автомобильного транспорта. Однако в таком виде эта дорога существует только на картах. В действительности же она сохранилась лишь частично — мосты через балки обрушены, на некоторых участках полотно уничтожено оползнями, на других — заросло молодым лесом.
Дорогу раньше ремонтировали и старались содержать в рабочем состоянии - она отмечена на знаменитой «вёрстке» конца XIX века как местная шоссейная дорога. Благоустроенной дорогой она обозначена и на генеральной карте 1942 года. Вероятной причиной её современной непригодности для проезда считается взорванный партизанами мост, соединявший берега неширокой, но очень глубокой балки. Местные же жители уверяют, что она была проезжей до 70-х годов ХХ века, вплоть до того времени пока многие горные дороги Крыма не погубили тяжелые армейские грузовики ГАЗ-66, используемые в лесном хозяйстве.
Сравнительно недавно я наблюдал на этом мосту следы ремонта - железные двутавровые балки и остатки деревянного настила. Сегодня металлу нашли другое применение…
Местные жители называют этот мост Чёртовым. Старое название Улан-Баглан или «связанные в узел растения» очевидно, указывает на большое количество глубоких оврагов, как бы переплетающих дорогу около перевала. Этот мост, несомненно, является главной достопримечательностью этого фрагмента дороги. Видимо, в прошлом здесь стоял обычный балочный мост, пролётное строение которого было деревянным и не превышало двух метров в ширину, а устои представляли собой четырехугольные каменные сооружения башенного вида. Сегодня хорошо сохранился только левый устой моста, сооружённый как единое целое с обрывистым берегом. Правый устой, разрушенный до основания, очевидно, представлял ступенчатую, более лёгкую конструкцию, согласованную с рельефом берега.
Левое мостовое укрепление возведено в виде прямоугольной башни, одной гранью примыкающей к борту ущелья из плотного песчаника желтоватого цвета, характерного для прибрежных районов этого региона. Кладка мостового сооружения выполнена очень тщательно. Строительный камень хорошо обработан со всех сторон, имеет в основном единообразную плитовую форму неодинакового размера. Внешняя грань блоков по ширине обычно не превышает 0,4 м, однако есть и более длинные блоки, в таком случае выглядящие уплощёнными плитами. Толщина блоков в среднем — от 10 до 20 см. Следов раствора в кладке внешне не видно. Возможно, в забутовке применялся известково-песчаный раствор, а кладка облицовки возводилась насухо. Во всяком случае, камни пригнаны друг к другу вплотную, малейшие зазоры заделаны мелкими камнями, подобранными в размер. Хорошо заметной деталью левого устоя являются деревянные бревна, которые несколько выступают за пределы облицовки в среднем и верхнем поясах. По утверждению В. Л. Мыца, такие деревянные рамы, являющиеся скрытыми крепежными внутренними поясами, широко использовались при возведении укреплений XII–XV веков.
В пределах перевала дорога имеет хорошо сохранившиеся подпорные стенки в виде крепид, сложенных из местного слабо обработанного камня-известняка. Они имеют трапециевидную форму и минимальный угол наклона к основанию — всего 75–80°. Это обстоятельство, а также частое наличие ступеньки, расширяющей основание, указывают на определенную связь этих построек со средневековыми фортификационными сооружениями. Именно подобная строительная техника, внешняя тщательность и надежность являются характерными чертами исторических дорог этого региона, тем, что отличает их от других подобных и более известных древних дорог Юго-Западного Крыма.
В высоту подпорные стенки достигают впечатляющей величины. Длина крепид обусловлена либо ландшафтными особенностями, либо строительно-техническими условиями. Крепиды сооружены в виде однопанцирного укрепления с забутовкой. Внешняя сторона панциря, имеет ровную поверхность. Выдержанная горизонтальная кладка рядов указывает на то обстоятельство, что камни, использовавшиеся для строительства, как минимум слегка обрабатывали с пяти сторон, придавая им форму вытянутых плит.
Внешний осмотр позволяет сделать вывод, что кладка сделана без связующего раствора. Впрочем, нельзя исключить и того, что возможный глиняный или известково-песчаный раствор вымылся с течением времени и следы его можно обнаружить лишь при специальном исследовании.
Всесторонне отесанные камни, по форме приближенные к блокам, применены только при оформлении угловых и верхних плоскостей крепид. С внутренней стороны крепид наблюдается забутовка крупным ломаным камнем и более мелким щебнем вместе с землей и, возможно, глиной. Собственно говоря, забутовка является частью нижней подсыпки дороги. Верхнее полотно дороги состоит из хорошо утрамбованного щебня, который создает впечатление примитивного мощения. На ровных неповрежденных участках полотна заметны слабовыраженные колеи. Такая невыразительность колеи свидетельствует не столько о недавнем времени строительства дороги, сколько о её достаточно высоких технических характеристиках.
Дорога соединяет небольшие сёла на южном склоне гор с сёлами на северном склоне. В своих высокогорных участках она насыпная, искусственная, с системой длинных и коротких, высоких и небольших подпорных стенок — крепид. Это и наличие, конечно, мостовых сооружений указывает на то, что данная дорога не просто естественно сложившийся межсельский путь, а специальное планомерное и, скорее всего, единовременное сооружение, потребовавшее достаточного количества рабочей силы, инженерного расчета и определенных денежных затрат.
После того как с северной стороны дорога была окончательно заброшена и появились параллельные ей объездные пути, ближайшие участки вокруг мостов подверглись действию оползней, произошедших в ближайшее десятилетие. С северного склона дорога планомерно зарастает лесом и теряет прежние очертания.
Определить истинный возраст тех или иных дорог невозможно, большинство из них проходят по путям, существовавшим всегда. Неправомочно и ограничение жёсткими хронологическими рамками видимых дорожных сооружений, так как их возведение, как правило, растянуто во времени. К тому же и действующие и давно заброшенные дороги постоянно видоизменяются и являются неким эталонным показателем антропогенного воздействия на ландшафт.
Возведение сооружений в системе дорог Юго-Восточного Крыма гипотетически можно отнести ко времени существования Крымского ханства. Именно тогда в южнобережной экономике складываются свои характерные отрасли — садоводство, виноградарство и льноводство. Центры же сбыта продуктов этих отраслей располагались в зоне предгорий. Ближайшее место ярмарки или базара для сёл Ворон, Ай-Серез (Междуречье), Шелен (Громовка) находилось в Карасубазаре (Белогорске), следовательно, и дорога вполне оправданна.
Так или иначе, но дороги вообще и описанная в частности могут стать объектом всестороннего исследования, в процессе которого обязательно выявятся новые памятники истории. А сами дороги, хотя бы в отдельных исторических участках, могут быть отнесены к охраняемым историко-археологическим объектам.
