Судьба города Микунь тесно переплетена со строительством Северо-Печорской железнодорожной магистрали.
Ещё не так давно, каких-то 100 лет назад, здесь простиралась тайга и огромные болота. А началось всё в 1916 году, когда священнослужитель из города Усть-Сысольска (ныне Сыктывкар), депутат Государственной Думы 4-го созыва (1912 – 1917 гг.) Д.Попов выдвинул проект и добился поддержки в Петрограде плана строительства железной дороги от Котласа в Обский бассейн через земли Коми. Тогда же приступили к строительству Камско-Печорской железной дороги с привлечением нескольких тысяч военнопленных австро-венгерской армии. Но вскоре в 1917 году грянул октябрьский переворот и все военнопленные покинули только что начатую стройку.
Повторно идея строительства железной дороги в Коми возникла в годы гражданской войны, когда Донбасский уголь и Бакинская нефть находились в руках белогвардейцев. Остро встала необходимость промышленного освоения северо-востока страны, в том числе и исследований недр Коми. В конце 1918 года Высший Совет народного хозяйства организовал предварительные всесторонние изыскания на линии Москва-Ухта. Привлекли и ведущих специалистов-геологов, внимание которых приковал Ухто-Сосногорский регион.
Реальные активные действия по промышленному освоению природных запасов севера Коми стали предприниматься лишь в 1932 году, когда для этих целей постановлением Совета Труда и Обороны организован Ухто-Печорский трест ОГПУ (Ухтпечлаг).
Генеральный план работ Ухтпечлага на вторую пятилетку (1933 – 1937 годы) предусматривал строительство Северной железной дороги через Печору на Воркуту и далее к побережью Северного Ледовитого океана, основание научно-исследовательского института в новом социалистическом городе Краснопечорске, строительство нефтепровода Печора-Ухта-Усть-Вымь(Сыктывкар), четырех нефтеперегонных заводов, двух судоверфей, радиевого и гелиевого заводов, трех электростанций и множества других промышленных объектов.
Строить железнодорожную магистраль предстояло в исключительно трудных природно-климатических условиях: слабая заселенность районов, густые леса, почти полное отсутствие проезжих дорог, промерзание почвы зимой до полутора метров, глубокие болота на 20 процентах длины линии.
Местные грунты оказались непригодны для отсыпки земляного полотна. Потому строителям предстояло разработать в карьерах и доставить на десятки километров к месту отсыпки миллионы кубометров грунта.
Для обеспечения рабочей силой были созданы два специализированных железнодорожных лагеря: Севжелдорлаг (от Котласа до реки Печоры) и Печоржелдорлаг (от Печоры до Воркуты). На трассе в 58 лагпунктах сосредоточили около 30 тысяч заключенных.
«Если бы можно было взглянуть на стройку с высоты птичьего полета, она напомнила бы муравейник, протянувшийся на сотни километров. Кто-то из строителей рубит лес, выкорчевывает пни, кто-то в тачках отвозит в сторону негодный грунт, торф и болотную жижу, кто-то взрывает горы и засыпает овраги. Работа шла круглые сутки, в две смены. Днем – при свете солнца, если оно было, а ночью свет обеспечивали кострожёги из слабосильной команды», - так описывает строительство железной дороги его участник Э.Ваза.
Дорога строилась трудно, поэтапно. В декабре 1936 года экспедиция под руководством П.Н.Ещенко провела на участке Айкино-Княжпогост изыскательные работы, отметив, что между речками Чуб и Шежамка необходимо построить железнодорожную станцию. Предварительное название она получила «Водораздельная». В 1937 году там разместили подкомандировку №19 (лагерь заключённых), а немного позже зарегистрировали как станцию Микунь с тремя железнодорожными путями и пристанционным посёлком. Название взяли у находящейся неподалёку деревни.
7 ноября 1940 года открылось движение поездов на участке от Котласа до Княжпогоста, а 25 декабря 1940 года – на всем участке Котлас-Печора.
Не смотря на официальный пуск, новому пути требовались большие доработки. Земляное полотно, проложенное по болотистым местам, во время распутицы деформировалось; временные деревянные мосты, построенные на обходах, нуждались в укреплении. Дальней связи и сигнализации дорога не имела. На большинстве станций и перегонах отсутствовали постоянные пассажирские, жилые, коммунально-бытовые и производственные постройки. Водоснабжение паровозов осуществлялось на простейших временных сооружениях. Ликвидацию недостатков запланировали на 1941 год.
Параллельно с ликвидацией недостатков в 1941 году достраивалась Северо-Печорская магистраль от Печоры к Воркуте. Уже 28 декабря 1941 года через станцию Микунь прошел первый эшелон с углем из Заполярья. Стальная магистраль стала для Микуня градообразующим предприятием. История большинства предприятий (депо, станции, ПЧ-28, ШЧ-14) именно с этого времени и начинается. Без этих структур – служб движения, пути, связи и других - немыслима ни одна железная дорога. 12 мая 1948 года Микунь стал рабочим посёлком.
В конце 1950-х годов Правительством СССР было решено строить железнодорожную ветку Северной дороги Микунь-Сыктывкар. Строительство этой ветки было объявлено ударной молодежно-комсомольской стройкой. Но и здесь не обошлось без дешевой рабочей силы – заключенных ИТЛ (исправительно-трудовых лагерей). Одновременно со строительством дороги рос рабочий посёлок и 23 марта 1959 Микунь получил статус города. 22 января 1961 года было открыто движение на Сыктывкарской ветке и Микунь из простой станции превратился железнодорожный узел.
Но судьба уготовила городу еще один подарок - в 1963 году развернулось строительство 198-километровой железной дороги Микунь-Кослан (Удорский район Республики Коми). История принятия решения о сооружении линии довольно интересна и на тот момент имела международное значение.
В начале 1960-х годов Болгария, входившая в состав СЭВ, стала испытывать острый дефицит строительного леса, поэтому руководство Болгарии обратилось через СЭВ за помощью к СССР. По достижении определённой договорённости, были начаты подготовительные работы, связанные с изучением лесосырьевой базы в ряде областей и районов СССР. В результате районом лесозаготовительных работ был выбран Удорский район Коми республики, 90% площади которого в то время было покрыто лесами.
На прокладку дороги по комсомольским путёвкам прибыли посланцы союзных республик СССР. За время строительства в 1963-1967 население Удорского района увеличилось на треть. Только в 1966-1970 по организованному набору и общественному призыву в Коми республику прибыли около 50 тысяч человек. 30 января 1968 юноши и девушки завершили работы, таким образом станция Микунь превратилась в крупнейшую узловую станцию Республики Коми, стала её «железнодорожными воротами».
Хочется верить, что на этом развитие станции не остановится. В начале 2000-х годов планировалось строительство железнодорожной магистрали "Белкомур" по трассе Архангельск - Карпогоры (Архангельская область) - Микунь - Сыктывкар (Коми) - Соликамск - Пермь (Пермский край), что сделало бы Микунь крупным железнодорожным перекрёстком Российского масштаба, однако в конце 2008 года было принято решение отложить строительство на неопределённый срок. Как знать, возможно всё-таки эти планы осуществятся.
Достопримечательности Микуня
Музей истории Северной
железной дороги: Комсомольская улица, д.2. В музее представлены: история
строительства Северной железной дороги, основания и развития г.Микунь как
важного транспортного узла, исправительно-трудовая система МВД, фотографии и
документы, личные вещи строителей, в том числе заключённых, и многое другое.
Памятник Ленину. Такого
маленького Ильича в масштабе 1:1 на постаменте в качестве главного памятника
города нигде видеть не доводилось. Стоит он у дома культуры N62° 21.390' E50°
04.926'
Памятник Содружества фронта и
тыла на Советской улице. В память о том, как во время Великой Отечественной
войны 1941-45 годов через станцию Микунь на фронт шли эшелоны с углём и нефтью.
Техноген
Любителям техногена советую перейти через железную дорогу по мосту и прогулятся по направлению к точке N62° 21.823' E50° 04.259'. Там находится заброшеная часть города, целые улицы заброшеных многоквартирных домов. Лишь несколько из них обитаемы. Если Вы ранее не бывали в покинутых городах - своеобразные впечатления гарантирую.
Использованные материалы:
Брошюра "История создания узловой станции Микунь" О.А.Руденко
