Северомуйский тоннель [VI/3409]

Полетят в адрес наш телеграммы
На морозе сигнал пропоет
Завершая историю БАМа
Первый поезд к порталу придет

Пусть в истории след наш растает
Сердце легкая трогает грусть…
Мы России великой оставим
Имя звонкое – Северомуйск

Ю.Аникин

      Северомуйский тоннель называют золотой пряжкой БАМа. Строительство тоннеля в Ангараканской седловине Северомуйского хребта велось 26 лет, но именно с его открытием грандиозную стройку БАМа можно считать завершенной. Это самый длинный тоннель в России – 15343 м. и пятый в мире. Общая длина его выработок превышает 45 км: на всем протяжении параллельно основному тоннелю идет выработка меньшего диаметра – разведочно-транспортно-дренажная штольня (РТДШ).

      Северомуйский гигант построен в сложнейших инженерно-геологических условиях. Породы от скальных и многолетнемерзлых до абсолютно неустойчивых, многочисленные зоны активных разломов шириной от 5 до 900 м, водопритоки до нескольких сотен кубических метров в час с гидростатическим давлением до 34 атм, в том числе термальные, наличие плывунов в гранитах, перенапряженное состояние пород, а значит – «горные отстрелы». Сейсмичность этого района – 9-10 баллов. Дополнительные трудности создавали недостаточные данные геологической разведки, что требовало постоянной доработки проекта в процессе производства работ.
      Но другого более подходящего места для пересечения Северомуйского хребта железной дорогой просто не существует.

      28 мая 1977 года тоннельный отряд №18 начал проходку с западного портала. Через полгода к работе приступили и с восточной стороны. Позднее в трех местах над трассой будущего тоннеля были заложены вертикальные шахтные стволы, сильно облегчившие последующие работы.
      Сложные условия строительства, происходившие аварии, приводили к тому, что темпы строительства тоннеля были невысокими. После сбойки БАМа и открытия сквозного движения поездов (над тоннелем был построен высокогорный наземный обход, уклоны и изгибы которого, однако, сильно ограничивали вес поездов и их скорость), внимание страны к этой стройке ослабилось, средств стали выделять гораздо меньше.       В перестроечное время работы велись крайне медленно, и только 30 марта 2001 года бригадами В.Гаценко и В.Казеева была осуществлена сбойка тоннеля. При этом достигнута рекордная точность - различие между осями выработок составило 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали, хотя до этой точки в глубине горы было пройдено более 15 километров. 21 декабря 2001 года по тоннелю прошел первый поезд, а 5 декабря 2003 г., после завершения всех отделочных и монтажных работ, тоннель был принят в постоянную эксплуатацию.

      Про Северомуйский тоннель говорят, что каждый его километр оплачен четырьмя жизнями. В нескольких авариях при строительстве, обусловленных в основном сложнейшими горно-геологическими условиями, погибло 57 человек. В 1979 году, в самом начале строительства, бригада проходчиков Владимира Кожемякина встретилась на западном участке с высоконапорным Ангараканским плывуном. Давление взорвало гранитный целик, и около ста тысяч кубометров воды с каменными обломками и песком хлынули в забой и промчались по простроенному участку, сметая все на своем пути. Почти два года устранялись последствия этой катастрофы, некоторое время даже боялись спускать в забой. В 1999 году, когда до сбойки оставалось всего 160 метров, произошел обвал обводненной породы. Участок тоннеля фактически пришлось строить заново.

      В 1990-е годы высказывались мнения, что из-за опасности обвалов по тоннелю никогда не пойдут пассажирские поезда. Но качество строительства и инженерный расчет оказались выше всех опасений. Тоннель признан безопасным в эксплуатации.

      Тоннельный комплекс – это не просто отверстие в горе, а сложнейшее инженерное сооружение. Системы сейсмического и радиационного контроля, связь, освещение. Шахтные стволы превратились в вентиляционные, микроклимат в тоннеле помогают поддерживать специальные ворота, открывающиеся перед каждым поездом и закрывающиеся за ним снова.
      Северомуйский тоннель сократил путь через Ангараканский перевал с 57 км до 23, а время в пути – с 120 до 25 минут. Теперь по всему БАМу возможно движение полновесных грузовых поездов – даже подъем на Муруринский перевал, высшую точку магистрали, имеет куда меньшие уклоны чем старый обход. Основной поток поездов идет по тоннелю, а обход оставлен лишь как запасная трасса.


При написании был использован ряд материалов книги «Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали: мост между прошлым и будущим России», М, 2005.