Владимир Михайлович Мясищев (1902 — 1978) — советский авиаконструктор, генерал-майор (1944). Инженер. Генеральный конструктор ОКБ-23, доктор технических наук (1959), профессор (1947), Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972). Герой Социалистического Туда. Почётный гражданин Тульской области.
В.М. Мясищев родился 28 сентября 1902 года в городе Ефремов Тульской области. Вырос в семье богатого купца. Интерес к авиации возник в детстве, когда в его родном городе приземлился отряд красных лётчиков. В 25 лет окончил Московский Высший Технический Университет им. Н.Э. Баумана.
Владимир Михайлович внёс огромный вклад в авиационную и ракетную технику. Умение далеко смотреть вперёд, правильно оценивать и прогнозировать развитие авиации позволили ему правильно выбирать предельно реализуемые проектные решения, при которых достигались сверхвысокие показатели аэродинамического качества и требуемые боевые возможности самолётом.
Серийные бомбардировщики Мясищева ставили мировые рекорды скорости и высоты полёта при наличии грузов. Одним из первых он приступил к проведению сложных экспериментальных исследований в наземных условиях и в воздухе на тренажёрах, летающих лабораториях, намного ускоряющих работы по проектированию, изготовлению и испытанию самолётов.
В. М. Мясищев, ещё будучи студентом МВТУ, совмещал учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертёжника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометаллических истребителей. Придя после окончания МВТУ в АГОС (аэрогидроопытное строительство) ЦАГИ, Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А.Н. Туполев, на первых порах — в бригаде крыла под руководством В.М. Петлякова. В этот период проектировался самолёт ТБ-1, затем ТБ-3, и В.М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, причём задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полностью оправдала: самолёт ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2×5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолёта «Максим Горький» (АНТ-20). Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Михайлович перешёл в специализированное КБ А. Н. Туполева, которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолётами, где впоследствии руководил созданием бомбардировщика-торпедоносца АНТ-41 (Т1).
Несколько позднее В.М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолёта, закупленного у американской фирмы «Дуглас», для чего в 1936 г. Владимир Мясищев был откомандирован в США на авиастроительное производство Douglas Aircraft Company ("Дуглас эркрафт компани"), а в 1937-1938 гг. на авиазаводе №84 (г. Химки, Московская обл.) руководил подготовкой документации для запуска серийного лицензионного производства пассажирского/транспортного самолета Douglas DC-3 ("Дуглас Ди-си-три", в СССР изначально назывался ПС-84, а затем - Ли-2).
Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолёта ДС-3 — Ли-2. В СССР было выпущено около 14 000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.
В.М. Мясищев был арестован в 1937 году. Находясь в заключении, он работал в «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев, и В. М. Петляков, свой вариант дальнего бомбардировщика «102».
Владимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал, и начертил эскизный проект самолёта, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нём и была продолжена работа над самолётом, и в 1938 году Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя мощными опытными двигателями М-120. Самолёт имел много прогрессивных решений: шасси с носовой стойкой, герметичные кабины для экипажа и оборудования, дистанционно управляемое оборонительное вооружение. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолёта этого типа. Самолёт имел двухкилевую схему хвостового оперения.
На государственных испытаниях самолёт достиг скорости полёта 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полёта оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолёт в серию не пошёл. В 1942 году один из самолётов совершил перелёт в Москву.
В 1943 г., после гибели авиаконструктора Владимира Петлякова, Владимир Мясищев был назначен главным конструктором и руководителем опытно-конструкторских отделов на авиазавод №22 в Казани, где серийно выпускали созданный Петляковым пикирующий бомбардировщик Пе-2 и его модификации.
Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полёта, привела к созданию самолёта ДИС — дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полёта без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками — почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолёт имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полёта ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109.
В 1945 г. Владимир Мясищев стал директором и главным конструктором опытно-констукторского бюро (ОКБ) московского завода №482. Под его руководством были созданы эскизные проекты четырехмоторных дальних бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-302, дальний истребитель сопровождения (ДИС), а также началось изготовление макета бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями (ТРД) РД-10 - самолёт имел две герметические кабины и трёхколёсное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч.
В феврале 1946 г. ОКБ-482 было расформировано по экономическим соображениям. Владимир Мясищев был направлен на преподавательскую работу в Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе (ныне Московский авиационный институт - Национальный исследовательский университет, МАИ). Занимал должности заведующего кафедрой конструкций и проектирования самолетов, декана самолетостроительного факультета, в 1947 г. стал профессором МАИ.
В начале 1950-х гг. Владимир Мясищев обратился в Министерство авиационной промышленности с предложением о создании стратегического самолёта с дальностью полета 11-12 тыс. км.
В условиях холодной войны и противостояния с США Советскому Союзу необходимы были носители, способные доставить ядерное оружие через океан. Требовалось срочно построить флот стратегических или дальних бомбардировщиков, способных решить при необходимости эту задачу.
Этими обстоятельствами определялось техническое задание на новый самолет в начале 1950-х годов — он должен был поднимать бомбу массой 5 тыс. кг (вес советской первой бомбы РДС-1), обладать дальностью полета около 12 тыс. км, развивать скорость полета 900–950 км/ч на высоте 12–13 тыс. м при наличии мощного оборонительного вооружения. Специально оговаривалась возможность использования самолёта ночью и во всепогодных условиях, а также установка современного прицельного оборудования, чтобы выполнить бомбометание, находясь выше кромки облаков.
Авиаконструктор Андрей Туполев, которому Иосиф Виссарионович Сталин первоначально хотел поручить эту работу, отказался, полагая, что при том уровне развития нашей техники обеспечить заданную дальность не удастся ввиду слишком большого расхода топлива турбореактивных двигателей. Однако имелся среди советских конструкторов тот, кто был готов взяться за создание реактивного супербомбардировщика. Речь идет о Владимире Мясищеве, ученике Туполева. Он возглавлял в годы войны ОКБ-482 и по совместительству — серийный конструкторский отдел казанского авиазавода №22, занимался модернизацией и усовершенствованием серийных бомбардировщиков Пе-2.
24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В.М. Мясищева, перед которым ставится вышеуказанная задача — создать стратегический реактивный самолёт, высота и дальность полёта которого в 1,5-2 раза, а взлётная масса в 3-4 раза превышали бы данные самолётов, имевшихся на вооружении.
В постановлении правительства от 24 марта 1951 года говорилось, что конструкторскому бюро выделяется в качестве производственной базы московский завод №23 в Филях. Новое ОКБ комплектовалось кадрами, обеспечивалось содействие со стороны центральных организаций МАП и других ведомств, например, из КБ Ильюшина, Яковлева, Челомея. Учитывая исключительную важность работы, ее курировали заместители председателя Совета министров СССР Николай Булганин и Лаврентий Берия, а также влиятельный секретарь ЦК ВКП(б) Георгий Маленков. Если к началу работ на заводе работали чуть более 4 тыс. человек, то через год в штате ОКБ, завода и экспериментального комплекса трудились уже 10 тыс. человек.
За год (!) Мясищеву удалось привлечь на предприятие 6 000 человек. Весь выпуск МАИ 1951 года – авиа- и двигателестроителей был направлен на работу в ОКБ Мясищева. Настолько глобальной и важной являлась задача по созданию принципиально нового самолёта - средства доставки ядерного вооружения.
Основные характеристики
Просмотрев различные варианты силовой установки, Владимир Мясищев пришел к выводу, что приемлемыми являются только двигатели Александра Микулина тягой по 8,7 тыс. кгс. Они были большими и тяжелыми, со значительным расходом топлива. Однако обеспечивали достаточную тягу при использовании всего четырех мотоустановок и избавляли от перехода к чрезмерно сложной многомоторной компоновке (в то время как американский бомбардировщик В-47 имел шесть, В-52 — восемь, а В-36 — десять двигателей).
Самолет стал первым в стране из тяжелых собратьев с полностью гидравлической системой управления. Стреловидность крыла было решено повысить с 35°, как у большинства современных реактивных машин, до 45° (по передней кромке) и с очень большим удлинением, что сулило некоторое ухудшение характеристик срыва потока, но улучшило аэродинамику. Впервые на тяжелом самолете применили ряд новых материалов, прежде всего — высокопрочные алюминиевые сплавы нового типа В-65 и В-95; использовали малоизученную в то время велосипедную схему шасси с двумя основными опорами, оснащёнными четырехколёсными тележками.
В М-4 были реализованы такие инженерные находки, как катапультные кресла всех членов экипажа и необратимые бустеры — вспомогательные устройства для увеличения силы и скорости действия основного механизма.
"Владимир Михайлович — новатор в буквальном, первозданном смысле слова. Он удивительно чувствовал грань между новаторством и авантюризмом. Грань невидимую, но существующую. Он приближался к ней, но никогда ее не переходил" — так отзывался о нем летчик-испытатель Герой Советского Союза Марк Галлай после нескольких полётов на опытной машине.
Прототип самолёта был создан за 22 месяца.
20 января 1953 года состоялся первый полёт стратегического межконтинентального реактивного бомбардировщика М-4 (103М), во главе экипажа лётчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий.
30 апреля 1954 года самолет М-4 передали на государственные испытания, а уже на следующий день машина, весящая почти 80 т, пронеслась над Красной площадью в ходе воздушного парада. Во время испытаний самолет выполнил 46 полетов (продолжительностью свыше 147 часов), один из них показал дальность полета 9,8 тыс. км, которую впоследствии довели до 10,5 тыс. км.
"По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации, летающим на самолетах Ту-4 и Ту-16", — говорилось в акте по испытаниям. На вооружение ВВС М-4 поступил на несколько месяцев раньше американского аналога — бомбардировщика В-52.
Главной базой наших самолетов стал приволжский аэродром Энгельс (к юго-востоку от Саратова), который специально модернизировали, сформировав 201-ю тяжелую бомбардировочную авиадивизию (ТБАД).
М-4 справедливо считался строгим в пилотировании, особенно в момент взлёта и посадки, к чему очень долго привыкали. Ведь другие реактивные машины при взятии лётчиком штурвала на себя стремительно отрывались от земли. А на самолётах Мясищева в конструкции передней стойки имелся "механизм вздыбливания", как бы автоматически увеличивающий подъёмную силу. Летчику ни в коем случае нельзя было стараться "помочь" бомбардировщику взлететь. К сожалению, не обошлось без тяжелых летных происшествий: из 30 (по другим данным, 33) серийно построенных самолетов три погибли в катастрофах.
Конкурентами М-4 (американцы называли их «Бизонами») стали модели ОКБ Туполева — Ту-16 «Барсук» и Ту-95 «Белый медведь». Обе машины нашли широкое применение в отечественной авиации. Ту-16 в различных модификациях эксплуатировались в России до начала 1990-х годов, а Ту-95 в глубоко модернизированном варианте по-прежнему находится на вооружении ВКС России.
Как отмечают эксперты, М-4 уступал туполевским бомбардировщикам по надёжности, дальности полёта, простоте производства и эксплуатации, но заметно превосходил их по грузоподъёмности. Бомбардировщик мог поднимать в воздух до 24 т разнообразного вооружения — бомбы калибра от 500 кг до 9 тыс. кг, морские мины и торпеды.
Было выпущено два опытных и 32 серийных самолёта М-4.
Перерождение
В результате коренной модернизации М-4 появился бомбардировщик 3М, работы над которым начались в июле 1954 года. Владимир Мясищев сделал ставку на двигатели ВД-7, взлетная тяга и крейсерский расход топлива которых были на уровне лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полете, а также улучшив аэродинамику, можно было получить дальность достижения самой удаленной точки США (где находились такие стратегические ядерные объекты, как Лос-Аламос, Ок-Ридж, Карсуэллс и др.).
Чтобы 3М имел возможность продолжительное время нести боевое дежурство, специалисты ОКБ-23 разработали оригинальную и относительно простую систему дозаправки в воздухе с применением «конус-штанги» на гибком шланге. При этом американцы использовали менее удобный комплекс с конусом на жёсткой управляемой штанге.
3М изготавливался преимущественно из высокопрочных алюминиевых сплавов и был оснащён множеством электронных бортовых систем. С целью обеспечения питания авионики инженеры ОКБ-23 смонтировали на самолёте два автономных энергоузла.
На самолете несколько облегчили фюзеляж, он получил новое крыло большего размаха и без излома по задней кромке, а аэродинамика машины достигла рекордного показателя 18,5 единицы (только на Ту-160 удалось превысить 19 единиц). Главный конструктор снизил бомбовую нагрузку до 18 т (зато стало возможным загружать две ФАБ-9000) и предусмотрел подвеску дополнительных баков одновременно с бомбами. Ракетное вооружение отсутствовало. Максимальная взлетная масса самолета превысила 200 т, при этом сохранилась прежняя длина разбега.
Дальность полёта 3М составляла 11 850 км, максимальная взлётная масса — 193 т, скорость — 930 км/ч.
Первые серийные 3М прибыли в Энгельс в мае 1957 года. Переучивание личного состава 201-й ТБАД шло высокими темпами, так как уже имелся большой опыт и возросшая надежность нового самолёта и совершенство систем. Правда, совсем без аварий не обошлось, а большинство поломок были связаны с отказами новых моторов — их приходилось часто менять, что приводило к длительным простоям техники. Возможно, по этой причине М-4 и 3М стали переоборудовать в топливозаправщики, а основным стратегическим бомбардировщиком стал Ту-95. И все же многие летчики, годами летавшие на кораблях 3М, отзываются о них с любовью, называя их «летучими» и приятными в пилотировании.
Эксплуатация новых машин Мясищева и теперь требовала исключительного мастерства — прием топлива в воздухе по праву считался высшим пилотажем для экипажей «дальников». Во время дозаправок не раз возникали критические ситуации, но ни одна из них не привела к катастрофе, тогда как в США до середины 1970-х годов погибло немало В-36, В-47, В-52, и часто причиной таких происшествий становился удар жесткой «летающей штанги» танкера по фюзеляжу бомбардировщика, что вызывало его разрушение.
Недаром самолёты Мясищева М-4 и 3М более тридцати лет несли боевую службу в дальней авиации.
В общей сложности было выпущено 90 единиц 3М в модификациях бомбардировщика, дальнего морского разведчика, пассажирского и транспортного самолёта.
Одной из самых необычных версий 3М считается семейство высотных самолётов М-17. Первоначально этот тип машин разрабатывался для перехвата автоматических дрейфующих аэростатов противника на стратосферных высотах (от 11 до 50 км). Ввод в строй детища Мясищева вынудил Соединённые Штаты в 1980-е годы прекратить запуски аэростатов, которые использовались для разведки над территорией СССР.
Дальнейшим развитием самолёта-перехватчика стала модификация М-17 РМ (М-55 «Геофизика»). Возможности этой платформы позволяли выполнять задачи носителя воздушно-оптического комплекса системы предупреждения о ракетном нападении (СПРН) и ретранслятора, то есть машины обеспечения связи между наземными и воздушными объектами во время военных операций и ликвидации последствий природных катастроф.
Позднее к списку задач М-17 РМ добавились функции экологического мониторинга, исследования подстилающей поверхности, изучения атмосферы и состояния озонового слоя, расположенного на высоте 20—30 км.
Череда незавершенностей
В 1954 году открылось новое направление деятельности — Совет министров СССР принял постановление о разработке межконтинентальных носителей ядерного заряда. Вместе с баллистической ракетой Р-7, разработка которой поручалась Сергею Павлович Королёву, предусматривалась разработка ещё двух крылатых ракет — носителей ядерного заряда: легкой ракеты "Буря" (в ОКБ С.А. Лавочкина) и тяжелой ракеты "Буран" (в ОКБ В.М. Мясищева).
Чтобы вы поняли грандиозность последнего проекта, приведу несколько цифр: масса первой ступени составляла 80 т, второй — 60 т, а суммарная тяга двигателей — 74,46 т. Расчётная дальность стрельбы для "Бурана" составляла 9,15 тыс. км. Однако подтвердить характеристики ракеты не удалось, поскольку в 1957 году проект свернули в пользу Р-7.
Так плодотворная работа ОКБ-23 продолжалась относительно недолго. За это время на базе М-4 и 3М были разработаны другие интересные проекты, но работы над ними прекратились по разным причинам. Представляет некоторый интерес военно-транспортный вариант, способный транспортировать до 40 т или 200 снаряженных десантников, и пассажирский самолет, позволяющий перевозить 80–130 человек на расстояние 5,4–7 тыс. км. Такие данные можно считать практически невероятными для середины 1950-х годов.
В 1957 году «мясищевцы» приступили к изучению возможности создания на базе 3М опытного самолёта с ядерной энергетической установкой. Замена двух двигателей ВД-7 на атомные с газовым теплоносителем и размещение в грузовом отсеке реактора с биологической защитой могли превратить машину в летающую лабораторию.
Однако наиболее важной признали работу по проектированию советского сверхзвукового стратегического бомбардировщика, начавшуюся в 1956 году. Был построен один прототип М-50А, который совершил спустя три года первый полёт.
С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полёта и усилением средств ПВО конструкторское бюро В.М. Мясищева проработало схемы новых тяжёлых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полёта.
Так возник огромный самолет с треугольным крылом и предельно узким фюзеляжем с четырьмя двигателями, два из которых устанавливались на пилонах и два на концах крыла. Длина гиганта достигала 58 м, вес при взлете — 238 т, а его экипаж состоял всего из двух человек. Самолет планировалось оснастить новыми образцами оборудования (топливного, холодильного, электрического), автоматизированными системами самолетовождения, навигации и бомбометания — всего 410 наименований изделий, из которых 242 являлись опытными.
Главная особенность самолёта М-50 заключалась в реализации необычной для того времени аэродинамической схемы «утка», при которой горизонтальное оперение машины (схема, обеспечивающая продольную устойчивость, управляемость и балансировку летательного аппарата) располагается впереди основного крыла.
Предполагалось, что М-50 сможет развивать крейсерскую скорость до 2,5—3,25 числа Маха при максимальной дальности полёта 10 тыс. км. Горизонтальное оперение применялось при переходе на сверхзвуковую скорость и обеспечивало продольную устойчивость машины.
Сверхзвуковой ракетоносец М-50 был построен в одном экземпляре и в 1961 году был продемонстрирован публике на воздушном параде в Тушине в сопровождении двух истребителей МиГ-21. Однако, в серию не пошел из-за убеждённости Н.С. Хрущёва, решившего, что межконтинентальные баллистические ракеты сделают стратегические бомбардировщики бесполезными.
В октябре того же года решением правительства было закрыто ОКБ Мясищева, что поставило точку в истории разработки проектов М-4, 3М, М-50. Вероятно, главными причинами подобного решения стали несоответствие проектных характеристик самолёта практическим, а также очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, что делало дальнейшую доводку самолета нецелесообразной. Опытный М-50А провел несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова, а затем был передан в Музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.
Военный обозреватель Дмитрий Дрозденко отметил, что М-50 неслучайно внешне напоминает по-прежнему стоящий на вооружении российской авиации Ту-160. По его словам, ОКБ Туполева следило за развитием конструкторской мысли Мясищева и не брезговало заимствовать его технические решения.
«Вообще, Мясищев был первопроходцем во многих областях, включая, например, материаловедение. В своих машинах он использовал алюминиевые сплавы и титан — конструкции из этого металла широко применялись при сборке Ту-160», — рассказал Дрозденко.
Владимир Мясищев назначается главой Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), а ОКБ-23 было переформатировано в Машиностроительный завод имени Михаила Хруничева (сейчас — ГКНПЦ имени М.В. Хруничева). Должность высокая, но не для конструктора уровня Мясищева, которого фактически лишили права творить. Многие его разработки затем будут использованы другими конструкторами.
В ноябре 1966 года Мясищев добивается права вновь создать свое КБ и становится генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода в Жуковском.
Новый коллектив оказался малочисленным: многие из прежних специалистов, имевшие опыт создания бомбардировщиков 3М и М-50, уже прижились на других проектах, а завод в Филях переключился на ракетную тематику. Мясищеву пришлось начинать заново. Он построил предприятие из трех основных подразделений: конструкторского бюро, опытного производства и летно-испытательного комплекса.
Он работает над проектами новых стратегических бомбардировщиков М-18 и М-20, однако это поле уже твердо заняла фирма Туполева с Ту-160 «Белый лебедь».
На фирме Мясищева разрабатывались принципиальная схема воздушно-космического самолёта - кабина экипажа и ряд систем, которая позднее легла в основу аэродинамической схемы космического корабля многоразового использования «Буран». Свои узнаваемые черты «Буран» унаследовал у опытных разработок КБ Мясищева.
Оригинальным применением одного из самолётов КБ В. М. Мясищева — ВМ-Т «Атлант» (первый полёт в 1981 году) — явилось использование его в качестве самолёта-носителя советского корабля многоразового использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.
Революционные проекты
В нескольких словах трудно оценить результаты деятельности В.М. Мясищева. Ясно только, что Владимира Мясищева нельзя причислить к баловням судьбы.
Очевиден его огромный вклад в налаживание серийного производства транспортного самолета Ли-2 (на основе машины американской фирмы "Дуглас"). Для этого потребовалась переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установке советских двигателей. Под его руководством были созданы проекты дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102, дальнего истребителя ДИС, реактивного бомбардировщика РБ-17. Все они являлись без преувеличения революционными, хоть в серию эти самолеты не пошли.
Надо отметить и огромную работу, проведенную в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), которым он плодотворно руководил в 1960–1967 годах, и в МАИ, где Мясищев занимался воспитанием будущих специалистов для авиации. Он строил уникальные самолёты, намного обгонявшие время.
Самыми фантастическими проектами Мясищева принято считать проект стратегического самолёта с ядерной силовой установкой М-60 и бомбардировщика М-70, который мог пополнять запас топлива от всплывшей подводной лодки. Однако данные образцы остались на бумаге, не найдя воплощения в железе.
Как рассказал заслуженный лётчик России генерал-майор Владимир Попов:
«Мясищев и его команда запомнились не только смелыми проектами, но и испытаниями множества других новых самолётов. Сейчас эту деятельность продолжает расположенный в Жуковском АО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева»…
Так сложилось, что Мясищев часто находится в тени таких фамилий, как Яковлев, Туполев, Ильюшин, Антонов, Микоян. Хотя вклад Мясищева в развитие нашей авиации сложно переоценить. Он разрабатывал уникальные образцы бортовых систем и летательных аппаратов. Да, они не всегда находили практическое применение, но перед Мясищевым ставились преимущественно экспериментальные, исследовательские задачи…
Спустя десятилетия можно смело утверждать, что Мясищев был выдающимся отечественным учёным, чья конструкторская мысль опережала своё время. Созданные им технические решения применялись в серийных самолётах стратегической авиации и при создании сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144…
Образцы сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков, которые проектировал Мясищев, лишний раз говорят нам о том, что этот человек смотрел на несколько шагов вперёд. Он предлагал прорывные технологии, которые потом другие КБ интегрировали в собственные самолёты. Созданный им технологический задел настолько велик, что мы до сих пор его эксплуатируем».
Заслуги В.М. Мясищева признали страна и коллеги - доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, Герой Социалистического Труда, трижды кавалер ордена Ленина, лауреат Ленинской премии.
