КБЖД. Бухта Берёзовая [TR/31845]

 Небольшой мыс Берёзовый у одноименной бухты на Кругобайкальской железной дороге прорезан длинным (457 метров) тоннелем №9-бис. Но первоначально, в 1904 году, через бухту был перекинут 128-метровый мост, самый длинный на Кругобайкалке. Он прослужил здесь десяток лет, пока в 1914 году не пробили тоннель №9-бис в обход бухты. Этому мосту посвящён тайник Горбатый мост. А мы хотим подробнее рассказать о ходе строительстве участка КБЖД в бухте Берёзовой.

 Бухта, образующая почти равнобедренный треугольник, врезается в подгорный карниз, уходящий в воду отвесной стеной. Для защиты полотна от обвалов были намечены железная (она была не достроена) и каменная галереи, построены подпорные стенки и малый железный мост. И всё это разместилось на участке в 200 метров. Сама по себе бухта Берёзовая небольшая, но мост для неё требовался значительных размеров. Крутой подводный склон и большая глубина бухты (до 30 метров) не позволяли ставить промежуточные опоры. Мост предстояло поставить на два невысоких каменных устоя в скалистых выступах берега и пройти этот бухту одним пролётом. Железная ферма имела внушительные размеры: 123,5 метра в длину и 19 метров в высоту. Немногие мосты в России имели такие пролёты. Так, например, на тогдашней Сибирской железной дороге река Иртыш пересечена шестью пролетами по 106,5 метра, река Обь – пятью пролётами (из семи) по 113–120 метров. Лишь пролёты через реку Енисей превосходили по длине Берёзовский мост, там их длина достигала 144,2 метра. Это рекорд для России того периода. Во время установки моста над бухтой Берёзовой перед строителями встали организационные трудности. Изготовление фермы моста со шпренгельной решёткой и полигональным поясом было заказано «Обществу судостроительных, механических и литейных заводов» города Николаева. Мост прибыл с Николаевского завода на Байкал в разобранном виде: балки, швеллера, уголки, клёпки. Его не удалось склепать зимой 1903-04 года на льду. Клепать мост сразу на устоях нельзя по техническим условиям. Построить деревянные подмостья и затем на них мост, то же не удалось из-за большой глубины бухты. Собирать мост на понтонах не рискнули, настораживало большое волнение, а мост был тяжёлым и высоким. Поскольку откладывать строительство моста на следующую зиму было невозможно, решили собрать его на полотне, а затем передвинуть на опоры. На полотне мост собирать тоже не пришлось: ещё не были готовы выемки для железной дороги. Мост собирали, клепали не на оси пути, а в стороне, ближе к Байкалу, с Култукской стороны на кривой линии. В течение двух месяцев (июнь, июль 1904 года) однопролётный металлический мост был собран с помощью специальных деревянных кранов. Деревянные краны были построены из строевого леса в виде буквы «П», наверху подвешивалась талевая система. Причём кран устанавливался на рельсы, и он мог перемещаться вдоль собираемой фермы. Большая высота фермы потребовала огромное количество леса, который составил основу подъёмного крана. При сборке моста применялись исключительно клёпки. Тысячи и тысячи клёпок было расплющено с помощью кувалды. Существует легенда (документального подтверждения найти не удалось), что на такую работу старались брать глухонемых. Нормальный человек от бесконечных ударов по металлу просто делался глухим.
 После окончания сборки мост пришлось двигать вдоль пути на 145 метров. Накатка моста на каменные устои производилась с помощью рельсов, катков, домкратов и ручных лебёдок (впервые в России накатка применена чуть раньше на Енисейском мосту). За вертикальными движениями фермы следили геодезисты с помощью приборов. Железную махину весом 639 тонн начали накатывать 7 августа 1904 года при тихой погоде. В этот день ферму подвели к месту работы. Предстояла ювелирная работа с многотонной конструкцией. Необходимо было перетащить мост с одного берега бухты на другой, поддерживая его специальными опорами, устроенными на понтоне. Больше всего опасались волнения – Байкал же не река! К вечеру, следующего дня, мост с помощью понтона, вручную, двумя лебёдками подвели к Иркутскому берегу бухты. Ночью бухту оградили пароходами для того, что бы устранить волнение. И, наконец, 9 августа 1904 года, несколько притопив понтон, с помощью мешков с песком, ферму установили на каменные устои.

 К началу 1914 года в обход бухты Берёзовой был построен тоннель, потребность в мосте отпала, он был снят, разобран и перевезён на речку Выдриная, где он вновь пропускал железнодорожные составы вплоть до 1998 года. Причём надо сравнить железнодорожные составы в начале века, в несколько сот тонн, и нынешние поезда весом несколько тысяч тонн. Правда, мост подвергся незначительному усилению, но и при этом конструкция моста достойна восхищения. Сейчас речку Выдриную пресекают три моста. Третий построен, в 1998 году взамен Берёзовскому, который служил железной дороге 95 лет и был сохранён, как памятник инженерного искусства.

 Использованы данные из источников: Уникальный памятник русских инженеров