В 1902 году житель Читы, слесарь-оружейник Винокуров на французском самолете «Фарман», купленном, кстати, на собственные сбережения, выполнил несколько полетов с ипподрома – он располагался примерно там, где сейчас находится Мемориал боевой и трудовой славы забайкальцев. В память об этом событии, во время 100-летнего юбилея в микрорайоне «Октябрьский» был установлен памятный знак.
Хотя, если быть точным, то первым воздушным подразделением, сформированным на территории Читы, была воздухоплавательная рота, выполнявшая разведку на линии фронта во время русско-японской войны. Наблюдателя поднимали на аэростате, и он зарисовывал дислокацию вражеских войск.
В Гражданскую войну авиация эпизодически применялась для разведки и бомбардировки со стороны белой армии. На самолете покинул Читу военный диктатор атаман Семёнов, когда на столицу Забайкалья с запада наступали красные. Мирные авиатрассы стали осваиваться после вхождения Дальневосточной республики, столицей которой была Чита, в состав России. В Забайкалье начались работы по подбору мест для аэродромов, посадочных площадок, производству необходимых расчетов и строительству воздушных портов. Изначально это было необходимо для быстрой связи с золотодобывающими приисками – для транспортировки добытого металла и обеспечения старателей почтой и экстренными малогабаритными грузами. Изначально читинская авиастанция, согласно архивным документам, располагалась в районе нынешнего стадиона «Локомотив». Там самолеты - в основном это были транспортно-пассажирские К-5 и самолеты связи Р-1, обеспечились топливом, маслом и водой, и проходили предполетный осмотр. 90 лет назад, 20 сентября 1932 года авиастанция получила официальный статус аэродрома.
Интересно, что первые линии, пролегающие над Забайкальем, не имели остановки в Чите. Московские рейсы на пути во Владивосток сажали для дозаправки в Нерчинске и Могоче. Но уже в 1933 году аэропорт Читы обрёл статус международного – отсюда стартовал новый маршрут Чита-Харбин-Владивосток-Токио. Еще год спустя открылось постоянно авиасообщение Читы с Москвой.
В 1935 году стали открываться одна за другой местные линии. Самолеты связи стали летать в Ципикан, Калакан, Нерчинск, и т.д. Протяженность воздушных линий в 1935 г. составляла 1620 км. Годом позже аэропорт получил три новые машины Г-2, разработанные в конструкторском бюро Андрея Туполева – на тот момент эти были одни из самых мощных и грузоподъёмных машин в мире. Их появление было обусловлено освоением таёжных территорий Забайкалья и развитием горнорудной промышленности. Имевшиеся тогда в Чите самолеты П-5 перевели на первую пассажирскую линию Чита-Хапчеранга (Кыринский район).
85 лет назад, в октябре 1937 года, на базе аэропорта и летного подразделения было создано Читинское объединенное авиапредприятие. В 1938 году аэропорт с территории Железнодорожного района Читы был перебазирован в Кадалу, где и находится по сей день. Начавшаяся Вторая мировая война затормозила развитие авиации в Читинской области, первые послевоенные рейсы выполнялись эпизодически, по служебным надобностям, на легкомоторных машинах По-2. И только в 1950 году, на фоне развивающегося сотрудничества с Китаем, было заключено соглашение между СССР и КНР об образовании Советско-Китайского акционерного общества гражданской авиации (СКОГА). В рамках этого соглашения линий была создана линия «Чита-Пекин». Ее обслуживали американские «Дугласы» и советские Ил-12.
70 лет назад в Чите, в 1952 году завершилось строительство нового здания аэропорта, оно по сей день является архитектурной достопримечательностью столицы Забайкалья. Выполненное в стиле сталинского ампира, с башенкой и ионическими колоннами, с богатой внутренней отделкой и шикарным рестораном, оно вошло в ряд лучших аэропортов Сибири и Дальнего Востока.
Вообще, 50-тые годы прошлого века стали стартом настоящего авиационного бума в регионе. В каждом районном центре стали строится аэродромы, а протяженность внутренних авиалиний превысила 3600 километров. Что же касается большой авиации, то в 1959 году из Читы открылся еще один международный рейс в столицу КНДР Пхеньян. С начала 60-х годов началось замена устаревших машин читинского авиапарка. Легкие двухмоторные самолетики По-2, знакомые нынешнему пополнению только по фильмам о войне, сменили уже хорошо зарекомендовавшие себя Ан-2. Они стали возить пассажиров сперва в северные районы области, а затем в другие райцентры – на тот момент в регионе уже действовало более сорока аэродромов и взлетно-посадочных полос. В 1963 году в Кадале приземлился турбовинтовой флагман тех лет, гигант Ан-10, а в 1965 посадочной полосы читинского аэропорта впервые коснулись шасси одного из первых в мире пассажирских реактивных самолётов Ту-104. Интересно, что двигатели этого самолета еще не были оборудованы реверсивным устройством, и для сокращения длины пробега лайнер выбрасывал при посадке тормозной парашют, как боевой истребитель. Ту-104 соединил Читу с Новосибирском, Челябинском, Свердловском, Симферополем, Ленинградом, Владивостоком и с Москвой. Теперь Чита стала полноценным воздушными воротами Забайкалья.
В 1969 году в качестве тестовых испытаний, на ВПП аэропорта «Кадала» сажали крупнейшие дальнемагистральные лайнеры Ту-114 и Ил-62. Второй раз Ил-62 садился в Чите по техническим причинам в 1983 году, на его борту были звезды советского кино, летевшие в Японию на кинофестиваль. Посадка лайнера совпала с днем рождения популярнейшего артиста Евгения Леонова – он отметил его в ресторане аэропорта. В середине 70-х годов заслуженного «ветерана» Ту-104 сменил новейший Ту-154. Так начался золотой век забайкальской авиации. В это время самолеты из Читы летали более чем в 30 городов СССР. Самыми дальними были рейсы в Киев и Одессу, билеты на них стоили 107 и 119 рублей соответственно. Стоимость билета до Москвы составляла 86 рублей, до Ленинграда – 92, до Владивостока – 48. При средней зарплате тех лет в 150 рублей это было чувствительно, но накопить за год на летнее путешествие было вполне возможно.
А вот местные авиаперевозки были делом обычным – жители районов летали в Читу регулярно, на учебу, в командировку, за покупками и на лечение. Чтобы слетать в областной центр, например, из Нерчинска, надо было отдать семь рублей, из Краснокаменска – 12, из Красного Чикоя – 18. Самым дорогим билетом был билет на рейс в Чару – 22 рубля, а самым дешевым – билет на рейс Чита – Преображенка, которым отдыхающие добирались до Арахлея. Ан-2 переваливал через Яблоневый хребет и садился на травянистой полосе у села. Путешествие обходилось в 2 рубля. А зимой Читинское авиапредприятие устраивало рейсы для любителей зимней рыбалки – за 3 рубля 50 копеек Ан-24 возил рыбаков до Беклемишевских озёр, садился лед Шакши.
Так какие же машины можно было увидеть в небе над Забайкальем? Первым делом, конечно – Ту-154. В межрегиональных рейсах ему помогали оставлявшие дымный след Як-40, прозванные «керосинками». В соседние области и края летали Ан-24 и четырёхмоторные Ил-18. На местных линиях трудились все те же Ан-2, позже в эту компанию вошли юркие небольшие, но более современные Ан-28 и элегантные чешские L-410. Кроме пассажирских бортов, в небе над Читой можно было часто наблюдать гиганта Ан-22, долгое время не уступавшего никому в мире первого места на пьедестале тяжеловозов, летающий кран вертолет Ми-10, его крылатый двойник без грузовой платформы Ми-6 и конечно – Ми-8, которые кроме грузовых, выполняли и пассажирские рейсы в таежные села. Летали в крае и «старички» Ил-14, игравшие роль межрайонных «маршруток».
Выписка из Акта от 06 мая 1991 года «О передаче Читинского ОАО ВСУ ГА от командира Читинского ОАО тов. Колесникова Н. П. и. о. командира Читинского ОАО тов. Семёнову Н. И.»:
«Читинский ОАО, с целью удовлетворения потребности народного хозяйства Читинской области, осуществлял транспортные перевозки пассажиров, грузов, почты и выполнял работы по ПАНХ. На 01 января 1991 года в состав Читинского ОАО с общей численностью работающих 2152 входили: 1-й лётный отряд, АТБ — 2-го класса, база ЭРТОС — 2-го класса, службы: управления воздушным движением, ГСМ, ПДСП, ОМТС, ВОХР, СОП, аэродромная служба, автобаза, аэропорт класса «В» и 29 классифицированных аэропортов местных воздушных линий».
27 июня 1994-го первый заместитель главы администрации Читинской области, председатель комитета экономики Валерий Ломако положил первую лопату бетона в тело взлётно-посадочной полосы, а 1 октября того же года аэропорт уже был готов к приёму самолётов.
После завершения строительства взлётно-посадочной полосы аэродром «Кадала» стал годен для приёма самолётов Ил-62, Ил-76, Ту-154, Ту-204, Ту-214, Airbus A310, Airbus A319, Airbus A 320, Boeing 737, Boeing 757, BAe-146, MD-82, CRJ-200, самого тяжёлого Российского самолёта Ан-124, всех более лёгких самолётов, а также всех типов вертолётов.
