Мощный импульс к развитию этого региона дала проложенная близ него железная дорога. В марте 1875 года Генеральный штаб представил царю докладную записку о целесообразности строительства железнодорожной линии от Бреста до Гомеля, что диктовалось необходимостью обеспечения безопасности западной границы. Высочайшее одобрение было получено, и вскоре на белорусском Полесье закипела работа, в которой, кроме большого числа вольнонаемных рабочих, участвовала и специальная бригада железнодорожных войск в составе нескольких батальонов.
В 1882 году железнодорожный путь протянули в двух верстах севернее Калинковичей. 15 февраля 1886 года сдали в эксплуатацию участок Гомель – Лунинец протяженностью в 281 версту, и начала функционировать железнодорожная станция при местечке. Первоначально Полесские железные дороги имели только одну колею и были рассчитаны на движение 14 пар поездов в сутки со средней скоростью 25 верст в час. Но уже в 1897 году их пропускная способность достигла своего предела, и началась прокладка второй колеи.
Вначале через Калинковичи ежедневно следовала только одна пара товаро-пассажирских поездов. Состав Брянск – Брест отправлялся со станции в 00.02, Брест – Брянск – в 06.01. Кроме них, ежесуточно походило вне расписания еще 5-6 грузовых поездов. Вес такого состава достигал до 600 тонн, скорость – около 15 верст в час. Сбой в расписании был делом обыденным, особенно зимой, когда поезда попадали в снежные заносы и преодолевали путь из Бреста до Брянска за несколько суток. В 1892 году на этом направлении добавили пару почтовых поездов: на Брест – в 16.04, на Брянск – в 8.50.
Паровозы на Полесской линии работали в основном на дровах, что было дешевле, чем на угле. Помощником машиниста обычно подбирался дюжий молодец, который за поездку вручную перебрасывал из тендера в топку десятки кубометров тяжелых сырых дров. Безопасность движения обеспечивалась специальной «сигнальной» веревкой. Перед поездкой главный кондуктор с тяжелым мотком засаленной веревки на плече поднимался в будку паровоза, лично привязывал один ее конец за привод парового свистка и затем, по ходу ее разматывая, шел от вагона к вагону, крепя веревку к специальной стойке с кольцом, а конец привязывал на тормозной площадке хвостового вагона. Если при движении случалась какая-либо нештатная ситуация (например, разрыв состава), кондуктор дергал веревку, либо она натягивалась сама, и в будке машиниста звучал тревожный сигнал. От постоянных разрывов на веревке образовалось множество узлов, которые иногда не проходили сквозь страховочное кольцо, и тогда аварийная сигнализация не срабатывала.
Здание Калинковичского железнодорожного вокзала (типовая деревянная одноэтажная постройка 4-го класса на каменном фундаменте и с железной крышей) было возведено в 1886 году и находилось метрах в семидесяти юго-восточнее нынешнего. При нем по утвержденному типовому проекту были сооружены еще несколько деревянных жилых построек. В одном доме проживали начальник станции, старший телеграфист, стрелочник и станционный сторож. В другом обитали помощник начальника станции, младший телеграфист, трое стрелочников, водолив и жандарм. Еще был дом-казарма для путейцев и других работников. Тогда же недалеко от вокзала возвели и капитальную кирпичную постройку – Полесское паровозное депо. На обоих выходах из станции возле железнодорожного полотна установили специальные «путевые будки» – небольшие деревянные домики, в которых несли службу обходчики, сторожа на переездах и путевые ремонтники.
В далеком Санкт-Петербурге, не вникая в такие мелочи, как границы уездов Минской губернии, присвоили новой станции название Мозырь. Это привело к великой путанице и всевозможным недоразумениям, которые изложил в своем рапорте от 11 марта 1886 года вышестоящему начальству мозырский уездный исправник Ковальский: «Станция вновь возведенной Лунинец-Гомельской железной дороги Мозырь, – писал полицейский чин, – расположена в 9 верстах от г. Мозыря, в районе Речицкого уезда. На станции этой, в которой есть буфет, собирается много разного рода людей, но дозора железнодорожного управления весьма недостаточно. Кроме сего, при станции устанавливаются новые поселения, которые требуют особого надзора, но чинов общей полиции там не проживает. Мозырская же полиция, в ведомство которой станция Мозырь не входит, не может принимать никаких мер в наблюдении за порядком и благочестием, и посему отклоняет от себя всякого рода заявления и требования, в особенности по делам важным, не терпящим никакого отлагательства, что не может не вызвать жалобы на нее. По виду всего изложенного я имею честь покорнейше просить Ваше Превосходительство, если невозможно будет изменить название станции Мозырь, причислить ее в полицейском отношении к Мозырскому уезду».
Губернатор генерал-лейтенант князь Н.Н. Трубецкой, ознакомившись с рапортом, обратился в июле того же года в Санкт-Петербург с ходатайством «...причислить Дудичскую волость Речицкого уезда к ведомству мозырской полиции». Некоторое время спустя в Минск из столицы пришел ответ за подписью заместителя министра МВД, сенатора генерал-лейтенанта князя Одоевского. «Считаю своим долгом уведомить Ваше Сиятельство, – не без ехидства сообщал один сановник другому, – что устройство буфета на Мозырской станции и скопление там публики едва ли могут служить достаточно уважительным основанием к причислению именованной выше волости в Мозырский уезд, тем более что сама станция находится не в ведении общей полиции, а железнодорожного жандармского управления. Что же касается отстраиваемых в соседстве с означенной станцией селений, то предварительно, до распоряжения по изложенному ходатайству Вашему, я покорнейше просил бы Вас, милостивый государь, сообщить Министерству, насколько велики упомянутые постройки, в чем именно цель возведения их и какие неудобства вызывают необходимость причисления упомянутой Дудичской волости к Мозырскому уезду».
Губернская канцелярия в свою очередь сделала по этому поводу запрос исправнику, из ответа которого мы знаем, как выглядела Калинковичская железнодорожная станция в первый год своего существования. «Имею честь донести, – говорится в нем, – что станция Мозырь Лунинец-Гомельской железной дороги сама по себе представляет как бы особое поселение, в котором вмещаются не только останавливающиеся в оной, прибывающие из города Мозыря, местечка Каленковичи и других мест по разным делам. На станции этой имеется буфет. В прошедшем году отдано разным лицам в арендное содержание с торгов, по разрешению Минского управления государственными имуществами, три участка казенной земли, каждый площадью около 2000 кв. сажен, все эти участки расположены около самой станции, на одной из них арендатором уже возведен жилой дом, в котором открыто трактирное заведение; на другом участке построены два дома, баня, сарай, конюшня, эти постройки предназначены для почтовой станции, которая переводится из местечка Каленковичи, и на третьем – дом, арендуемый евреем в роде заезжего для евреев. Кроме сего, на крестьянской земле также построен дом, в котором производится торговля квасом, а некоторые комнаты оного сдаются в наем разным лицам. От станции не более трех четвертей версты расположено на пути к Мозырю местечко Каленковичи и при оном деревня, состоящая из нескольких десятков дворов; в местечке этом же также возникают постройки. Цель строящихся вблизи станции железной дороги – заработки на оной, хорошо оплачивающие труд, зачастую непредвиденные потребности проезжающих и сбыт произведений хозяйства как самим служащим, так и лицам, временно останавливающимся.
Название станции Мозырь вводит многие правительственные учреждения и должностных лиц в заблуждение относительно направления переписок и бумаг, которые надлежали бы отправлению в Речицкое уездное полицейское управление, а направляются в Мозырское; бумаги эти бывают для объявления разным лицам, вручения им паспортов, производства денежных взысканий и т. п. Нижние чины запаса, увольняющиеся во временную отлучку на станцию Мозырь для заработков или на службу по железной дороге на саму эту станцию или по линии железной дороги на несколько верст в одну и другую сторону, показывают всегда на временный учет не в Речицком, а в Мозырском уезде. По этим причинам увеличилась, хотя пока и не очень значительно, переписка у надзирателя г. Мозыря и во вверенном мне полицейском управлении. Ввиду вышеуказанных обстоятельств я счел необходимым войти с представлением, прося или об изменении названия станции Мозырь, или о причислении Дудичской волости, вместе с урядником, в пределах которой станция Мозырь с местечком Каленковичи и границы которой в четырех верстах от г. Мозыря, к Мозырскому уезду».
Бумага пошла по инстанциям и где-то в канцелярии Минского губернатора получила приписку: «Будет ли приказано составить представление Министру внутренних дел с дополнительными сведениями, или же, напротив, предложения исправника недостаточно заслуживают уважения, переписку закончить, не давая делу дальнейшего направления?» Как бы там ни было, в следующем году все же состоялось решение о причислении Дудичской волости к мозырской уездной полиции, а название станции официально было заменено на Калинковичи лишь 28 лет спустя. Впрочем, явочным порядком в переписке на уездном и губернском уровнях уже с 80-х годов XIX века употреблялось название Мозырь-Калинковичи.
Буфет при железнодорожной станции, о котором информировали самого сенатора Одоевского, занимал одну комнату в здании вокзала и принадлежал И.М. Казаку. Этот оборотистый мещанин вскоре устроил здесь вместо одного буфета два. Буфет 1-го и 2-го класса, который обслуживали приказчица К. Прядко и два служителя, давал годовой доход в 300 рублей. Это было заведение для «чистой публики», имевшее патент акцизного управления на продажу пива, меда, виноградного вина и табачных изделий. Для простого народа в другом крыле вокзала работал буфет 3-го класса, приносивший 100 рублей годового дохода. (В начале XX века владельцем буфетов стал дворянин К.И. Глиндзин.) Кормили здесь хорошо и сравнительно недорого. Щи или суп с мясом стоили 10 копеек (без мяса – 5), каша с маслом – 5 копеек, жаркое – 10 копеек. Кроме того, как гласило объявление у стойки, «при всех кушаньях отпускается неограниченное количество хлеба на человека бесплатно».
В быстро растущем поселке при станции проживали представители многих новых для этих мест специальностей. Наиболее многочисленными были здешние крестьяне и мещане, занятые в службе пути, на различных ремонтных работах. Более высокооплачиваемым являлся труд эксплуатационников, в число которых входили начальник и дежурные по станции, телеграфисты, кассиры, переписчики вагонов, составители поездов, паровозные машинисты и их помощники, кондукторы, сцепщики, стрелочники, фонарщики и сторожа. Среди них встречались иной раз и дворяне, но численное преимущество оказалось за представителями податных сословий.
Желающих попасть на железнодорожные вакансии среди обитателей прилегающих к станции селений всегда было великое множество. Однако на постоянную работу придирчивое руководство брало людей не старше 40 лет, здоровых и желательно (смотря по должности) грамотных, а прочие могли рассчитывать, если повезет, только на временную или поденную занятость. Соответственной была и оплата, которая в начале прошлого века составляла на Полесских железных дорогах в среднем 32 рубля 90 копеек для постоянных служащих, 27 рублей 45 копеек – для временных работников и 15 рублей 70 копеек для поденщиков.
Немного минуло времени с тех пор, как отменили крепостное право, и пережитки его махрово процветали на всех ступенях иерархической подчиненности, проявляясь не только в служебной, но и личной зависимости. Было в порядке вещей, что стрелочник, например, кроме своих непосредственных служебных обязанностей, обслуживает дом начальника станции или депо – колет дрова, носит воду, пасет корову, вскапывает огород и т. д., а его жена обстирывает семью начальника и нянчит его малых детей.
В преобразовании Калинковичей из рядовой железнодорожной станции в железнодорожный узел велика заслуга уроженца местечка Озаричи Григория Александровича Лошкарева. Дворянин, владелец Озаричского имения, отставной полковник, он получил также известность как прогрессивный общественный деятель и дважды избирался от Минской губернии в Государственную Думу (2-го и 4-го составов). В 1910 году он издал в Санкт-Петербурге брошюру «К вопросу о сооружении железнодорожной магистрали Жлобин – Мозырь – Овруч – Староконстантинов – Каменец-Подольский». В этой интересной, написанной с государственных позиций работе депутат убедительно доказывал, что «...откладывать далее устройство путей сообщения в этом крае значит окончательно подорвать сим его население в беспомощной борьбе с бедами, которую могут облегчить только железные дороги... Мозырь – центр Полесья, центральный торговый пункт между Киевом и Пинском, ведущий значительную торговлю с этими городами, а также с Одессою, Мемелем и другими; он имеет несколько фабрик и других промышленных заведений… Наконец, в случае войны мы можем быть жестоко наказаны за бездорожность Полесья. Главная причина могущей произойти катастрофы – это недостаточная стратегическая подготовленность тыла, основание которой заключается в надежном, заблаговременном устройстве путей сообщения».
Полковник как в воду глядел. С началом Первой мировой войны суровая необходимость заставила правительство срочно, не считаясь ни с какими расходами, протянуть жизненно необходимую железную дорогу. В 1914 году для этих целей были отчуждены (с выплатой компенсации из казны) участки земли, принадлежавшие калинковичским жителям.
9 ноября 1915 года, после ввода в эксплуатацию участка Овруч –Жлобин железнодорожной линии Одесса – Петроград, Калинковичи стали железнодорожным узлом. Новое направление обслуживало построенное тогда же второе, оборотное Подольское паровозное депо.
До нас не дошло описаний функционирования Калинковичского железнодорожного узла в предреволюционный период. Но они есть в прекрасной автобиографической повести «Старые годы» о событиях 1920 – 1924 годов известного советского писателя Дмитрия Григорьевича Сергиевича (1912 – 2004). Взглянем вслед за калинковичским школьником Митей на этот уголок белорусского Полесья, ставший для него, после нескольких лет «беженства», родным домом. «...Лес вплотную подступал к самой железнодорожной линии с юга и севера. Казенные дома на подольской стороне были построены среди вековых сосен, и вся станция, с разросшимися к той поре мощными, широкоствольными тополями, представляла тоже как бы частицу леса. Уютная, ухоженная, она жила своей особенной, обособленной от местечка жизнью. Отец работал дежурным на железнодорожном переезде. Теперь стали чаще проходить через нашу станцию поезда – и пассажирские, и товарные. А когда не было поездов – маневровые паровозы то и дело занимали то один, то другой из восьми рельсовых путей переезда, и отец все время был начеку, то подымал, то опускал шлагбаумы. Тогда все это делалось вручную. А школа наша была буквально рядышком с переездом (Небольшое деревянное здание находилось метрах в пятидесяти северо-восточнее площадки, где сейчас установлен памятник «смугнаровцам». – В. Л.). После уроков я то и дело заглядывал к отцу, сидел у него в будке, когда было тихо. На стене висел телефон с ярко блестящим звоночком. Всякий раз отец строго-настрого приказывал мне не прикасаться к нему. Иногда в моем присутствии раздавался звонок, отец снимал трубку, прикладывал ее к уху и коротко отвечал на какие-то вопросы или приказания: «да», «нет», «слушаюсь»... После такого немногословного разговора отец пояснял мне:
– На железной дороге та же дисциплина, что и в армии. Ну, представь себе, что может случиться, если, к примеру, я брошу свой пост и сбегаю в буфет на вокзал выпить кружку пива?
Представить последствия такого легкомысленного поступка было нетрудно – это я знал по многим рассказам, которые слышал вечерами у нас в квартире о разных происшествиях на железнодорожном транспорте. Когда проходили поезда, я выходил вместе с отцом. Он держал в руках зеленый флажок, и этот флажок был как привет и пожелание счастливого пути. Поезда, вернее сказать, паровозы, обдавали нас клубами пара и дыма, и не было ничего приятнее того смешанного запаха. Зажмурившись, я слушал скороговорку колес.
Пассажирских поездов в ту пору было немного. Через нашу станцию проходило всего два поезда: от Гомеля и до границы (до станции Житковичи), и второй, одесско-петроградский. Особенно хорош был этот второй поезд. Пассажирские вагоны в нем были длинные, большие, и разговор колес у них был не такой торопливый, как у товарных составов. В Калинковичах было паровозное депо и мастерские при нем, и, может, единственная на всю округу динамо-машина, которая давала электрический свет, и его едва хватало для того, чтобы осветить вокзал да прилегавшую к нему площадь. Как сейчас, помню столб на площади и на нем, у самого верха, сияющую лампочку в ночной темноте».
Владимир ЛЯКИН
газета «Железнодорожник Белоруссии»
25 и 27.08.2010
Источники:
