Автор: Solo
Создан: 14.07.2024
Опубликован: 14.07.2024
(отредактирован: 04.12.2024)
Описание окружающей местности
Первая линия трамвая в Москве открылась весной 1899 года. Маршрут пролегал от Бутырской заставы до Петровского парка. На углу современных улиц Нижняя Масловка и Новая Башиловка построили депо. Но вагонов тогда в Российской Империи не делали, поэтому их пришлось заказывать в Германии. Завод в Гамбурге назывался "Фалькенрид". Модель была рассчитана на 38 пассажиров (в том числе 20 сидячих мест). Максимальная скорость движения составляла 27 км/ч.
Скорость строительства новых линий в Москве была довольно высокой. Поэтому почти сразу стали думать о покупке большего количества трамваев. На этот раз выбрали модель от другого немецкого производителя - завода MAN. Они поступили в мае 1904 года. Специалисты отмечали, что эти вагоны были более вместительными, там удобнее расположены сидения. Да и в целом внешний вид приятнее, чем у "Фалькенридов".
Конечно, московские власти не планировали постоянно заказывать трамваи за границей. Это было дорого, а ждать приходилось долго. В городской Управе хотели, чтобы вагоны делали на отечественных предприятиях. Поэтому в феврале 1907 года поручили их производство Мытищинскому и Коломенскому заводам. За основу там взяли немецкую модель Беккера, которая прибыла в Москву в 1906-м.
Новый вагон получил обозначение Ф. Расшифровывалось, как "фонарный", потому что на крыше у него была конструкция "фонарного типа", которую я показывал на снимках выше. Она требовалась, чтобы улучшить освещение салона в тёмное время суток. Трамвай мог развивать скорость до 40 км/ч. Отдельного упоминания заслуживают интерьеры вагона. Его стены отделали красным полированным деревом. Стёкла установили зеркальные. Скамейки поставили поперечные из деревянных реек. Завершили декор яркими лампами для лучшего освещения. Серийное производство этих трамваев начали в 1908-м. А окончательно с московских улиц они исчезли только спустя 51 год.
Из-за сложных событий в стране развитие трамвая на несколько лет остановилось. Да и в принципе этот вид транспорта переживал не лучшие времена. Только в ноябре 1925 года на московские улицы вышли вагоны новой модели БФ. Их делали на Коломенском заводе. Внешне они почти не отличались от дореволюционных трамваев Ф. Разница была только в том, что на крыше отсутствовала та самая конструкция "фонарного типа". Это позволило увеличить пространство салона. Поэтому БФ расшифровывалось, как "бесфонарный". Кстати, именно здесь впервые появились металлические перила, за которые могли держаться пассажиры. Эта модель, также как и предыдущая, развивала скорость до 40 км/ч.
Одной из самых популярных и долговечных стала и следующая модель - КМ. Она проработала на московских улицах с 1927 по 1974 год. Название расшифровывалось, как "Коломенский моторный". То есть трамвай делали на Коломенском заводе. Он мог развивать скорость до 45 км/ч и вмещал 50 пассажиров. В дополнение к ним шли ещё вагоны КП ("Коломенский прицепной"). Тогда были популярны трамвайные поезда из двух или даже трёх частей. Также в качестве прицепного часто использовали вагон С (Сокольнический). Его делали на заводе СВАРЗ.
В 1930-х годах инженеры продолжали поиски в надежде создать идеальный трамвай: быстрый, тихий и комфортный. На заводе СВАРЗ решили сделать конструкцию обтекаемой формы с мягкими диванами вместо сидений в салонах. В составе планировалось два вагона, моторный и прицепной. Они должны были вмещать в общей сложности 244 пассажира. Максимальная скорость движения составляла 50 км/ч. Официально модель получила обозначение М-36. Однако её все звали "голубым" вагоном из-за цвета кузова. Массовыми эти трамваи так и не стали, потому что вечно ломались. Технических проблем у них было много. Уже в 1942-м их списали.
Ещё в 1938 году на Мытищинском заводе решили сделать более удачный вариант модели М-36. Только их трамвай должен был состоять лишь из одного вагона. Максимальная скорость движения достигала 55 км/ч. Внутри для пассажиров предусмотрели мягкие сидения. Несмотря на технические сложности, модель смогли запустить в серию. Она получила обозначение М-38. Работали эти вагоны только в депо им. Баумана. Зато прокатиться на таких трамваях можно было вплоть до 1970 года.
В 1947 году москвичи увидели весьма странную новинку. Уж очень она внешним видом походила на троллейбус МТБ-82. Только ездила по рельсам. Модель получила название МТВ-82А. Расшифровка такая: Московский трамвайный вагон, а число обозначало номер Тушинского авиазавода, на котором делали новые машины. Решили особо не заморачиваться: взяли кузов от троллейбуса, добавили к нему оборудование, специальные колёса и пантограф. Вскоре после начала эксплуатации, оказалось, что эти трамваи слишком крупные. Их габариты не подходили большинству трамвайных линий.
Пришлось срочно что-то придумывать. Инженеры оставили основу своего "детища", но сделали его менее крупным и более длиным. Так появились трамваи МТВ-82. Они начали работать на маршрутах в конце 1948 года. Могли перевозить в среднем 120 пассажиров со скоростью 55 км/ч. Всего за время производства выпустили 2160 экземпляров. Их можно было встретить во многих городах СССР. В Москве трамваи МТВ-82 работали до 1981 года.
Из интересных можно отметить ещё одну модель трамваев: РВЗ-50. Её делали совместными усилиями завод в Риге и московское предприятие "Динамо". Значение, скорее всего, такое. РВЗ - это рижский вагоностроительный завод. А 50 - год выпуска опытного образца. Трамвай получил серо-зелёную окраску и считался менее шумным, чем остальные. После многочисленный испытаний и модификаций к 1960 году смогли создать модель РВЗ-6. Вагон развивал скорость до 64 км/ч. Проработал на московских улицах недолго, вплоть до 1966 года. Пассажиропоток возрастал, а модель не предполагала возможности использовать прицепные вагоны. В каких-то городах это пытались исправить. Но в столице предпочли просто заменить РВЗ-6 на другой трамвай.
В конце 1950-х годов трамваю уже не уделяли так много внимания, как пару десятилетий назад. Многие заводы предпочитали проектировать троллейбусы. В том числе, СВАРЗ. Считалось, что будущее именно за этим видом транспорта. Пришлось московским властям снова, как и в дореволюционные времена, закупить вагоны за границей. Так в столицу попала чехословацкая "Татра". В 1959 году в депо Апакова пришёл первый экземпляр модели Т-2. Он мог развивать скорость до 65 км/ч. Модель стала довольно массовой и каталась по московским улицам до 1981 года.
Наверное, самой массовой моделью чешской Татры стала Т-3. Впервые она попала в депо им. Баумана в 1965 году. После этого, буквально за несколько лет, они заполонили всю Москву. Были разные модификации: с двумя дверями и тремя. Первая ездила по столичным улицам до 1996 года, а вторая вообще до 2021. Правда это уже, конечно, были немного переделанные вагоны. Модель вышла довольно удачной. Трамвай двигался плавно. Однако имелись и недостатки. Например, слишком высокий пол салона, отсутствие подоконников и в целом скромные габариты. Высоким людям там было не очень комфортно стоять.
Ещё одна интересная модель из Чехословакии прибыла в депо им. Апакова в 1967 году. Речь про трамвай Татра К2. В отличие от других модификаций, где сцепляли два вагона, здесь всё уже было соединено. То есть это в какой-то степени можно назвать прообразом современного длинного трамвая со сквозным проходом через весь салон. Новинку поставили на самые загруженные маршруты Москвы. Например, №17 и №47.
Но в то же время близился конец эксплуатации стареньких вагонов БФ и КМ, которых было немало. Поэтому московские власти решили попробовать трамваи, которые делали на заводах в других городах СССР.
Например, в марте 1966 года, прибыли первые вагоны "Урал" с Усть-Катавского завода в Челябинской области. Но испытания закончились неудачно. Новинку отправили обратно. Такая же судьба постигла и вагоны КТМ-5, которые поступили в Москву в 1970-м. Честно говоря, даже не обидно. Это одни их самых некрасивых трамваев за всю историю. Если хотите, можете посмотреть на них в других городах. Они до сих пор ездят в Нижнем Новгороде, Новосибирске и др.
Ещё одной неудачной моделью стало следующее поколение трамваев РВЗ-6, РВЗ-7. Они поступили в Москву в конце 1974 года, но после испытаний их поспешили отправить в Горький (Нижний Новгород). Из-за всех этих неудач пришлось окончательно сосредоточиться на Татрах. В 1983 году заказали обновлённую модель Т-3М. Но не угадали с размерами: её габариты оказались велики. Принять вагоны смогли только в Краснопресненском депо. Там, после испытаний, они стали работать на маршрутах №21 и №28 в 1985 году.
Спустя 4 года в Москву прибыл новый длинный трамвай из Чехословакии - Татра KT-8D5. Он вмещал 350 пассажиров и мог совершать челночные маршруты благодаря кабинам с обоих концов. До мая 1990 года этот вагон ходил по маршруту №1, но потом его отправили в Волгоград. Решили, что он больше подойдёт для местной линии скоростного трамвая. К тому моменту состарились и многие обыкновенные Татры, которые составляли основу московского парка. Денег на покупку новых после 1988 года у города уже не имелось.
Но столичные власти всё-таки успели до финансовых проблем закупить парочку вагонов. Например, в марте 1990 года в депо им. Баумана пришли две Татры Т7-B5. Сначала они работали на маршруте №5, а потом их передали в другой парк - Краснопресненский. Там они трудились на 28-м. Но это были последние поставки. Поэтому пришлось искать что-то из отечественных моделей. Хотя их качество и комфорт были ниже, чем у чехословацких машин. Выбор снова пал на Усть-Катавский завод, а конкретно на модель 71-608. В мае 1990 года эти вагоны поступили в два московских депо: им. Русакова и Октябрьское. Всё дело снова в габаритах. Только здесь могли принять уральские новинки.
Вроде бы модель всех устроила. На 1991 год заказали 75 вагонов. Правда в итоге пришло только 12. Это побудило модернизировать Татры, возраст многих из которых уже приближался к трём десяткам лет. Кроме того, слишком большая ширина модели 71-608 (К) всё равно доставляла неудобства. Их не могли принять в других депо. Да и для некоторых линий вагоны были крупноваты. Весной 1994 года поступили улучшенные трамваи. Новинка называлась 71-608КМ (последняя буква обозначала "московский"). Она уже подходила для всех столичных депо и линий. Эта модель стала основной в городе и проработала до августа 2016 года.
В 1999 году в Москву поступили два новых вагона. Изначальную модель создавали совместно предприятия из Германии и России. Но в серию она не пошла из-за очень высокой цены. Никто не хотел покупать. Однако наработки решили использовать для других вагонов Усть-Катавского завода: 71-619. Они получили множество улучшений, по сравнению с 608-й моделью. Например, систему кондиционирования, а также более удобные и безопасные для пассажиров двери. Но в то же время вмещали меньше людей - 184 против 197. Скорость могли развивать идентичную - 75 км/ч. В разных модификациях эти трамваи стали основными для Москвы почти на пару десятилетий. Окончательно их списали только в октябре 2020 года.
По уровню комфорта эти вагоны, конечно, отличались от предыдущих 71-608КМ. Да и ехали немного тише. Но дизайн всё равно оставался не сильно привлекательным. Проработала модель на московских улицах, как я уже сказал, примерно два десятка лет. Дело в том, что её просто заменили на более современные и комфортные "Витязь-М". А Кремовые вагончики отправили на работу в другие города России, где они перевозят пассажиров до сих пор.
До "Витязей" в Москве уже появлялись похожие трамваи. Произошло это в 2014 году, когда на столичные линии вышли польские Pesa Fokstrot. Вроде как их даже разрабатывали совместно с Уралвагонзаводом. Они поступили в Краснопресненское депо. Изначально стали работать на маршруте №6 (Братцево - метро "Сокол"). Потом вышли на другие: в северной и северо-западной частях города. Помимо своих размеров, они выделялись симпатичным дизайном (наконец-то). Модель вмещала 190 пассажиров (из них 60 сидячих мест) и могла развивать скорость до 90 км/ч. В народе Pesa получили милое прозвище "Пёсики". К сожалению, в последние годы их забросили. Количество вагонов постепенно сокращается. Новые не закупают. Видимо, через какое-то время на замену им придут "Витязи".
Среди действующих моделей осталась и одна представительница Усть-Катавского завода. Вагон именуется КТМ 71-623 (в разных вариациях). Его начали выпускать в 2009 году. В московские депо их поставляли с 2012. Запомнились они прежде всего ярким сине-оранжевым кузовом. Внутри также сделали весёленькие сидения и жёлтые поручни. К сожалению, на этом все преимущества заканчивались. Возможно, это моя субъективная оценка, но эти вагоны самые неудобные, на которых я ездил. Во-первых, они резко тормозят и трогаются с места. Если вы стоите, то держаться за поручни надо крепко. Во-вторых, разный уровень пола. В середине он очень низкий. Ко всему прочему в этой части вагона нет нормальных сидений. Только откидные, как раньше были в коридорах купейных вагонов поездов. Сейчас эти трамваи точно ходят на маршруте №32. Возможно, ещё где-то остались. Но до конца 2023 года они исчезнут со столичных улиц.
В ноябре 2014 года в московское депо им. Баумана поступил первый вагон "Витязь". Испытания прошли успешно. Уже в 2017-м трамваи в столице вышли на линии. К названию добавили букву "М". Делали трамваи на Тверском вагоностроительном заводе. Но есть версия, что в создании всё же использовали и Усть-Катавские наработки. "Витязи", по сравнению с предыдущими моделями, обладали многими преимуществами. Во-первых, низким полом во всём салоне. Больше не надо было карабкаться вверх по большим ступеням, как раньше. Во-вторых, климат-контроль с комфортной температурой. В-третьих, трамвай совсем не шумный. От него нет грохота колёс. Ну и можно отметить красивый дизайн как самого кузова, так и салона. Там есть всякие мелочи вроде разъёмов usb для зарядки гаджетов и подсветки разных оттенков.
Двери здесь открываются по требованию. То есть надо нажимать кнопку после остановки трамвая, чтобы выйти или войти. В целом, ехать в нём комфортно. Хотя иногда сильно трясёт и мотает. Но это, скорее всего, зависит уже от конкретного водителя. Сейчас на "Витязи" заменили практически все старые машины. Пожалуй, впервые, если не считать "Пёсиков", в столице появились красивые и удобные трамваи. Ездить на них намного приятнее, чем раньше. Теперь уже труднее говорить, что это старый грохочущий рельсовый транспорт, который никому не нужен и мешает автомобилям. В 2021 году в Москве начала работать разновидность "Витязей" под милым названием "Львёнок". Внешне они очень похожи, только последний короче и близок по габаритам к старым вагонам.
