История строительства дороги начинается в начале 18 столетия, когда, согласно Кяхтинско-китайскому мирному договору, сибирская внешняя торговля с Китаем была разрешена. В это время и была организована Кяхтинская торговля с Монголией и Китаем. Все общение велось через Кяхту и Иркутск; в последнем находилась таможня. Потоки караванных торговых грузов устремились к Иркутску, но своенравный Байкал был не предсказуем. Внезапные штормы и, особенно ветер «сарма», грозили бедой в летнее судоходное время, а в условиях ледостава и вскрытия льда продвижение по озеру вообще прекращалась на несколько месяцев. Назрела необходимость строительства круглогодичной дороги через хребет Хамар-Дабан. В связи с этим были неоднократные правительственные распоряжении к иркутским генерал-губернаторам в 1769, 1781, 1782 годах. Но строительство дороги по разным причинам не осуществлялось. Только в начале сентября 1795 года Иркутский губернатор И. Т. Нагель представил в Сенат Российского правительства план и смету на строительство дороги через Хамар-Дабан в южной части Байкала. Понимая значимость этого пути, как для торговых сношений со странами Востока, так и для деловых связей с Нерчинскими заводами в Забайкалье, этот план был одобрен Сенатом, а 15 июля 1796 года императрица Екатерина II подписала указ о строительстве новой «ближайшей и удобнейшей дороги от Иркутска до Кяхты».
В строительстве дороги, в основном, принимали участие рабочие из Тункинской долины – буряты и некоторая часть переселенцев из западных районов России. Руководил работой иркутский землемер А. А. Дедов, а его помощниками были офицеры-инженеры Деканор и Камков. Строительные работы начались вблизи р. Култучная, на правом ее склоне и далее по хребту Комаринскому. Предстоящая прокладка трассы была необычайно сложной. Она начиналась восточнее железнодорожной станции Слюдянка-II вблизи переезда через Восточно-Сибирскую железную дорогу и моста через р. Култучная (Московский тракт) у подножья Тальской гривы – водораздел между реками Култучная и Талая. Первый серпантин Кругоморской дороги срезан при строительстве нового тракта Култук – Слюдянка (фрагмент Московского тракта) в 1943 году. Второй - вблизи подножия правого склона р. Култучная в настоящее время находится в полуразрушенном состоянии. На месте третьего и части второго серпантинов в 1942 году была проложена выемка при строительстве новой горной железной дороги Иркутск – Слюдянка –II. Здесь дорога поворачивает в южном направлении к Тальской гриве, где хорошо сохранилась часть третьего и четвертый серпантины. На этом участке дорогу пересекает ЛЭП, которая была построена в 1955 году. Пятый серпантин неплохо сохранился и хорошо фиксируется каменно-грунтовой насыпью с глыбами камней на повороте серпантина дороги. А шестой - пологий и протяженный в своем конце по северному склону Тальской гривы выходит зигзагами вверх по склону на ее водораздел, где она сочленяется с современной лесной дорогой. Эта дорога проходит по Тальской гриве между реками Талая - Бурутуй, а далее после седловины она поворачивает на юг-юго-восток и прослеживается по границе, разделяющей Похабинскую гриву и Шаманскую гряду и следует по Камаринскому хребту между долинами рек Похабиха - Бол. Быстрая, а затем между реками Бол. Быстрая - Слюдянка. Далее вблизи Хамар-Дабанской метеостанции дорога продолжается между реками Подкомарная - Слюдянка. Краткие описания некоторых фрагментов дороги Комаринского хребта мы находим в работах А. Л. Чекановского, И. Д. Черского, В. А. Обручева, А. В. Хопта и учащихся Култукской средней школы под руководством С. В. Снопкова.
Первая почтовая станция (станок) Хамар-Дабанской дороги – «Казачья поляна» или «Слюдянская» находилась в 30 км от села Култук в седловине первого левого верховья р.Слюдянка на водоразделе рек Слюдянка - Подкомарная. Этот первый отрезок Хамар-Дабанской дороги был построен к сентябрю 1797 года. Затем строительство дороги было продолжено на реках Спусковая, Утулик, Шубутуй и др. Наиболее сложным и трудным был участок по р. Спусковой. Здесь были построены сложные инженерные сооружения каменных террас, которые сопровождали 23 серпантина с перилами по крутой горе вдоль р. Спусковой от метеостанции «Хамар-Дабан» до р. Утулик. Современник этих сооружений, Верхнеудинский исправник М.М. Геденштром отмечал, что Хамар-Дабанская дорога «ведена зигзагами, укреплена обрубом из толстых бревен и высокими надолбами (преграждениями) со стороны пропасти… .На устойчивость перил на дороге потребовались тысячи бревен». В конце декабря 1827 года декабрист И.Д. Якушкин обозревал Кругоморскую дорогу, когда ехал отбывать 20-летнию каторгу в Забайкалье. Вот что он пишет: «Дорога через Хамар-Дабан и по всей этой горной и безлюдной стране была замечательна своим устройством. Везде, где она проходила мимо обрывов, были поставлены надолбни; через все потоки и речки были очень исправно построены мосты, даже некоторые крутизны были срыты». Реликты изгнивших этих сооружений и заросшие мхом и кустарником каменные укрепления серпантинов, нами обнаруживались на этом участке и гати по р. Шубутуй при геологических исследованиях в 1958 -1959 годах. Мы часто использовали эту дорогу при перевозке грузов на лошадях вьючно.
От зимовья «Шубутуй» (в верховье реки) дорога продолжалась в верховье р. Снежной («хутор Байри»), далее по гольцам к почтовой станции «Шибет», затем переваливала через хребет Малый Хамар-Дабан и вела к почтовой станции «Джида». От станции «Джида» трасса проходила вдоль рек Джида и Селенга к Кяхте, вдоль которой находился ряд постоялых дворов. Весь Хамар-Дабанский путь проходил по дикой тайге и горам с крутыми склонами, частыми бродами через реки с быстрым течением, что осложняло путь торговым караванам. В полноводье рек Утулик, Шубутуй, Снежной и других нередко путешественникам приходилось пережидать по нескольку дней, пока не прекратится дождь и не спадет высокий уровень воды в реках. На этих реках нередко проявляются такие преграды и в наши дни. Так, мы, выполняя полевые геологические работы на реках Утулик, Безымянная, Шубутуй, Бол. Быстрая, пережидали иногда непрерывные дожди в течение 4-5 дней. Уровень воды в реках быстро повышался и переход через них был очень затруднителен. Рельеф здесь сильно расчленен глубокими врезами рек. Растительность представлена преимущественно хвойными деревьями с многочисленными зарослями кедрового стланика, который затрудняет проходимость по склонам рек Утулик, Безымянной, Шубутуй, Бабха, Солзан и др. Геологические маршруты по физическим условиям были самыми трудными при сравнении их с забайкальскими, западно-монгольскими, центрально-афганскими и другими.
Строительство дороги закончилось в 1805 году, но при ее эксплуатации, постоянно велись ремонтные работы. Этому способствовали сложные природные условия: таяние мощного зимнего снежного покрова, проливные летние дожди, которые разрушали построенную дорогу. Поэтому, приходилось восстанавливать мосты, смытые бурными потоками вод в полноводье, укреплять и подновлять размытые водой серпантины и дополнительно строить гати в необходимых местах. Кругоморскую дорогу активно использовали торговые караваны около 40 лет с момента ее постройки. На смену ей пришли другие пути сообщения: Игумновская дорога по р. Хара-Мурин, затем от села Мысовая горная дорога к р. Удунга и далее к Гусиному озеру, а с 1860 года - тракт вдоль восточного побережья Байкала и левобережья р. Селенги к Верхнеудинску (Улан-Удэ). А в 1979 году завершилось строительство нового асфальтированного тракта (фрагмент Московского тракта) вдоль восточного берега Байкала от города Слюдянка.
Текст из сайтов:
Давайте и мы чуть-чуть прикоснемся к истории и пройдем крохотный участок этой исторической дороги!
