В конце прошлого столетия началось строительство железных дорог, у нас в стране частными лицами. Их строило также и государство. Дорога, которая проходила через Ромоданово строилась частником немцем, подданным российского государства фон Мекком. Этой дороге дали название: Московско-Рязанская-Казанская. Она вначале строилась от Москвы на Рязань, через Рузаевку, Ромоданово и Казань. Работы по строительству дороги проводились в начале 1890 годов. Но так как Нижний Новгород был промышленным городом, и в царское время кроме небольших заводов и фабрик он имел Сормовский завод и всемирно известную Нижегородскую ярмарку, Фон Мекк это учел и хорошо понимал, что от дороги, идущей на Нижний Новгород, он будет иметь хорошую прибыль.
Московско-Нижегородская железная дорога — пятая .
Московско-Казанская железная дорога — одна из , который занимал пост председателя правления дороги с 1 мая 1892 года и до её национализации. Во время правления последнего, протяженность этой самой крупной в Российской империи частной железной дороги увеличилась в 13 раз.
В конце 90 – х годов фон Мекк начал строить дорогу Ромоданово (теперь Красный Узел) - Нижний Новгород (Горький). И не случайно Казанский вокзал в Горьком до последнего времени звался и упоминается в литературе как вокзал Ромодановский.
Так с 90 – х годов XIX века железнодорожная станция в поселке Ромоданово превращается в достаточно крупный железнодорожный узел, откуда поезда шли на три направления.
Небольшой поселок Ромоданово превратился в крупную узловую железнодорожную станцию в результате строительства двух железных дорог - Московско-Нижегородской и Московско-Казанской.
Вопрос о строительстве Московско-Нижегородской железной дороги был решен в 1857 г. Через 5 лет 1 августа 1862 г. дорога протяженностью 413 верст была открыта. Это была пятая по счету линия страны и первая связавшая центральную часть России с ее восточными районами. На стенде в школьном краеведческом музее представлена фотография «Приказ № 105 по управлению эксплуатации Нижегородской линии» (Приложение 1).
История строительства Московско-Казанской железной дороги началась с учреждения в 1863 г. акционерного общества Московско-Саратовской железной дороги, но это общество не справилось с поставленной задачей. Поэтому за строительство взялось другое общество Московско-Рязанское. Срок открытия дороги устанавливался не позднее 1865 г. Право владения предусматривалось сроком на 80 лет, работы начались с весны 1863 г. Возглавлял строительство К.Ф. Фон-Мекк. (Приложение 2). Однако только в 1875 г. было утверждено императором Александром II направление строительства на Казань. 19 июня 1894 г. – было открыто движение на Казанском ходу.
Сооружение рельсовых путей на территории Саранского уезда началось летом 1891 года. При наличии избытка рабочей силы строительство железной дороги велось очень интенсивно, работы были завершены в декабре 1893 г. железная дорога прошла через Ромоданово вдоль правого берега реки Инсар. Железнодорожная станция получила название Ромоданово. Спустя короткий промежуток времени станция стала занимать значительное место в грузообороте края. «В 1896 году со станции Ромоданово прибыло муки и крупы 25484 пуда. Отсюда было отправлено льняного и конопляного семени 8288 пудов, деревянной клепки 101020 пудов и деревянных изделий 37001 пуд (для сбыта в Тулу, Москву и Казань)».
В 1896 году остро встал вопрос о соединении рельсовым путем Нижнего Новгорода с Казанской дорогой. Вариантов предлагалось немало, но при усилиях Саранской городской думы было решено остановиться на варианте присоединения Нижегородской железнодорожной линии к Казанской железной дороге в Ромоданово. 16 июня 1898 года был подписан именной указ о строительстве Ромодановско-Нижегородской железной дороги.
В сентябре 1901 года был сдан в эксплуатацию участок дороги от Ромоданово до Арзамаса. Станция Ромоданово стала узловой, соединив три направления. В честь завершения работ помещиками Алексеевим и Филатовым был дан торжественный обед, на котором присутствовал председатель железнодорожного акционерного общества Фон Мекк. В июле 1903 года железная дорога Ромоданово-Нижний Новгород полностью вступила в действие.
Первоначально станция получила название Ромоданово, но в связи с тем, что станция с таким названием уже существовала, и это вызвало путаницу с доставкой грузов, в 1900 годах станция была переименована в Тимирязево, по имени местного помещика, земского начальника. В это же время было построено новое каменное здание ромодановского железнодорожного вокзала. Оно располагалось на том самом месте, где стоит сейчас, в отличие от старого деревянного.
Узловая станция быстро строилась, в начале ХХ века было построено депо, водокачка Московско-Казанской железной дороги, казарма, формировался штат железнодорожных служащих.
Станция Красный узел в истории страны
Развитие железной дороги и жизнь железнодорожных служащих непосредственно связана с историей нашей страны, работники станции Тимирязево были самыми активными участниками истории.
События революции 1905 – 1907 годов, живо затронули интересы рабочих. В апреле 1905 года состоялся I Всероссийский железнодорожный съезд, где оформилась профсоюзная организация железнодорожников, в июне профсоюзная группа появилась в Тимирязево. Работники станции приняли активное участие в Октябрьской политической стачке 1905 года, первыми на территории Мордовии седьмого декабря объявили забастовку.
Первая российская революция не привела к улучшению жизни рабочих. В 1906 г. норма рабочего времени была установлена 12 часов в сутки. Заработная плата железнодорожных рабочих была близка к заработку промышленных рабочих. Так же как на фабриках и заводах действовала система штрафов за различные проступки, в среднем штрафы составляли 25% оклада. Большинство рабочих проживало в бараках, где на каждого человека приходилось по 3 – 5 кв. метров. Туберкулез, болезни пищеварительных органов стали профессиональными заболеваниями железнодорожных рабочих.
В экономике царской России задолго до конца Первой мировой войны обнаружились признаки надвигающейся разрухи. Это проявлялось, прежде всего, и острее всего, на железнодорожном транспорте. Преобладающая часть паровозов была изношена и основательно устарела технически. К началу 1917 г. железнодорожный транспорт страны пришел в такое состояние, что создавалась угроза остановки всего движения. В сентябре .
В 1918 году – была средняя школа №7 станции Тимирязево Казанской железной дороги. Строили по инициативе бригадира службы пути ст. Красный Узел Дмитриева М.Ф. Первым директором школы стал Урюпов С.Д.
В условиях начавшейся гражданской войны на станции был создан полк железнодорожной обороны. В 1918 г. в полку на станции Тимирязево служили И.П. Семячкин, Д.Е. Овчинников, А.Е. Боряев. В составе своей роты они участвовали в различных боевых действиях, в том числе против мятежного выступления казачьего корпуса Миронова, начавшегося в районе г. Саранска 23 августа 1919 г. Одна из групп войск, сформированная из местных отрядов и прибывших из Казани частей Красной Армии была сконцентрирована на станции Тимирязево. Именно в годы Гражданской войны в 1918 году станция получила новое название Красный Узел.
2 мая 1919 г. в Саранск и еще 17 городов Поволжья, расположенных у железной дороги поступила телеграмма следующего содержания: «Председателям губернских, уездных и волостных Советов. Председатель ВЦИК тов. Калинин отправляется в служебную поездку по Восточному фронту». Свою поездку М.Н. Калинин совершал на агитпоезде «Октябрьская революция», оборудованном рабочими перовских мастерских. Агитпоезд дважды делал стоянку на станции Красный Узел. Первая стоянка продолжалась один час. Встречать агитпоезд вышли около 6оо рабочих станции, жители села Ромоданово и крестьяне соседних деревень. Митинг состоялся на перроне вокзала. С речью о празднике трудящихся 1 мая, о борьбе с внешними врагами Советской власти выступил М.Н. Калинин.
Мирное строительство советского государства сопровождалось вовлечением железнодорожников в самые разнообразные события 20 – 30 –х годов ХХ века, но главным всегда оставалось обеспечение грузоперевозок, которые постоянно возрастали, в связи с развитием индустриализации страны.
Годы Великой Отечественной войны стали годами испытаний, как и для всей страны, многие железнодорожники уходили на фронт. Оставшимся работать на станции приходилось трудно, но они как и в мирное время обеспечивали бесперебойное движение поездов.
За годы первой послевоенной пятилетки техническое перевооружение Горьковской железной дороги в несколько раз превысило ее оснащенность в довоенное время. Большие средства были вложены на реконструкцию путевого хозяйства. Реконструкции в той или иной степени подверглись все локомотивные и вагонные депо.
1948 г. был переломным в работе Горьковской железной дороги. Ликвидированы основные объективные причины отставания дороги, превышен довоенный уровень грузооборота. Пополнился парк пассажирских вагонов и локомотивов.
На XIX съезде КПСС (1952 г.) одной из важнейших задач железнодорожного транспорта было признано увеличение пропускной способности дорог. Грузонапряженные участки переводились на щебеночное основание, началась укладка новых рельсов весом 50/60 кг. погонный метр, участки движения оборудовались автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Среди машинистов росло движение пятидесятников и тяжеловесников.
В 1961 г. произошло объединение Горьковской и Казанской железных дорог. На станции Красный узел был сформирован большой железнодорожный комплекс. Этот комплекс включает в себя узловую станцию со службой движения, вагонное депо и оборотно-локомотивное депо. В прошлом небольшой вагоноремонтный пункт превратился в настоящее время в современное разносторонне оснащенное вагонное депо. Оно состоял из 8 основных и вспомогательных цехов. В депо производился заводской и деповской ремонт более 3 тысяч железнодорожных вагонов в год.
Современное положение станции Красный узел
Сегодня станция Красный Узел представляет собой мощный железнодорожный комплекс.
Грузопотоки за последние годы возросли. Станция принимает и отправляет около 3 тысяч поездов в год, в том числе своего формирования. Летом количество перевозок возрастает. В этот период в течение суток через железнодорожную станцию проходят 16 – 17 пассажирских и 9 – 13 грузовых поездов.
Бесперебойное и безаварийное движение зависит от работы многих подразделений железной дороги. Среди них – служба ШЧ, обеспечивающая исправное состояние дистанции дороги, сигнализации, централизации и блокировки связи, ремонтирующая светофоры и стрелки на путях. Перед ее работниками стоит ответственная задача – следить за тем, чтобы в движении поездов не было никаких сбоев.
Постоянным контролем за исправностью путей и их содержанием занимается другая служба – ПЧ или монтеров путей. В любую погоду - жару или холод, ветер или дождь - в оранжевых безрукавках на железной дороге можно увидеть людей, занимающихся ремонтом путей. Эта задача не из легких - одиннадцать путей всегда находятся в исправном состоянии и способны выдерживать большие нагрузки (Приложение 3).
За порядком внешнего и внутреннего состояния самого здания вокзала следит служба НГЧ. Ведь именно вокзал является визитной карточкой любого населенного пункта. Руководством Горьковской ЖД было принято решение о приведении в эталонный вид вокзала станции, который должен соответствовать всем современным нормам и требованиям. В 2009 году была проведена реконструкция старого здания вокзала и сегодня это комфортное и современное здание, отвечающее требованиям времени.
