31 марта 1895 года русский промышленник австрийский подданный, владелец самого большого российского вагоностроительного предприятия «Руссо-Балт», Оскар Фрейвирт получил разрешение от Российского императора учредить «Акционерное общество вагоностроительных и механических заводов «Фениксъ» в столице Лифляндии.
8 августа началось строительство нового завода. Для этого была приобретена земля в Риге, около Псково-Рижской железной дороги. Был приглашен известный рижский архитектор Карл Иоганн Фельско.
В конце 1897 года на предприятии работало уже более 2000 рабочих. Несмотря на то, что в столице губернии уже существовал один крупный вагонный завод (Русско-Балтийский), «Феникс» быстро развивался. Предприятие выпускало товарные и пассажирские вагоны, «ледники», грузовые платформы. К 1902 году было выпущено около 7000 вагонов.
В 1904 году появился литейный и кузнечный участок.
Последствия экономического кризиса в России в начале века, русско-японской войны и революции 1905 года сказались на работе завода. Спрос на вагоны резко упал, «Фениксу» пришлось освоить производство сеялок, косилок, молотилок, борон, плугов, веялок и другого сельскохозяйственного инвентаря.
За время промышленного подъема 1909 — 1913 годов объём производства увеличился в полтора раза.
В 1910 году была произведена реконструкция производства, что позволило значительно увеличить выпуск готовой продукции. Продукция завода имела постоянный спрос в России и за рубежом. В 1913 году предприятие получило заказ на поставку вагонов первого класса для Италии, в том же году здесь изготовили вагон-ставку для российского императора. Вагоны с маркой «Феникс» эксплуатировались на трамвайной линии в Кемеррне (Кемери).
В 1913 году на предприятии произвели 4000 товарных и 200 пассажирских вагонов. За первые 20 лет работы выпустили 28 тысяч железнодорожных вагонов. Рижские вагоны считались одними из лучших в России (лучше вагонов Пульмана того времени), однако Первая Мировая Война временно приостановила работу завода. Оборудование предприятия и часть вагоностроителей были эвакуированы вглубь России, в город Рыбинск.
После образования Латвийской Республики, с 1919 по 1923-й годы на территории завода находились мастерские Главного управления железных дорог. Бывшие владельцы акций А/О “Феникс” в 1921 году заключили договор с концерном Буша в Бауцене о создании нового А/О “Объединение металлургических, локомотивных, вагоностроительных и машиностроительных заводов “Феникс”.
В 1923 году завод, где работало всего 305 рабочих стал восстанавливать мастерские и выполнять небольшие заказы на металлоизделия для Латвийской железной дороги.
В 1928 году поступил заказ из советской России на изготовление 1180 изотермических четырехосных вагонов. По заказу Рижского городского правления выпустили 40 трамвайных вагонов. Несмотря на неполную загрузку производства, техническая оснащенность предприятия находилась на довольно высоком уровне – применялись передовые технологии того времени, например, электрическая плавка стали.
В 1936 по решению правительства Латвии завод «Феникс» был продан акционерному обществу промышленников Латвии «Vairogs».
С 1937 года завод стал производить современные пассажирские вагоны и усовершенствованные вагоны для грузовых перевозок. Значительным событием этого периода становится получение акционерным обществом «Vaigros» лицензии от “Ford Motor Company” на право монтажа автомобилей из импортируемых деталей. Группа специалистов, работающих на конвейере прошла обучение на заводе «Ford» в Копенгагене и в августе 1937 года из ворот автомобильного цеха вышел первый автомобиль – трёхтонный грузовик “Ford-Vairogs V-8″ с V-образным 8-цилиндрорвым двигателем в 85 лошадиных сил.
С 1938 года завод начал выпускать и легковые машины. Небольшой «Ford-Vaigros 10 Junior» был представлен в основном в двух исполнениях – 4-х дверный и 2-х дверный 4-х местный “седан”. Красивый и современный кузов с задней частью обтекаемой формы был цельнометаллическим. Машина была оснащена прогрессивной системой смазки двигателя, автоматической системой момента зажигания, 3-х ступенчатой коробкой передач с синхронизированными второй и третьей передачей и механическими тормозами с приводом на все четыре колеса. Автомобиль оснащался мотором 1.2 литра и мощностью в 32 лошадиные силы, что позволяло ему развивать скорость до 100 км/ч. Для латвийской армии выпускали так же и военный вариант.
Летом 1939 года правительство Латвии заказывает для государственного аппарата удлинённые на 70 см 7-ми местные автомобили, аналогов этим машинам на заводах «Ford» не производилось. Агрегаты узлы и кузова поступали в Ригу морем. При этом если первые кузова прибывали из Англии “в краске”, то впоследствии стали импортироваться неокрашеные кузова, поскольку на заводе была освоена технология горячей окраски.
На заказ на заводе “Vairogs” производились санитарные и полицейские машины, пожарные машины и катафалки. С началом в 1939 году Второй Мировой войны начались перебои с поставкой кузовов и комплектующих. Кроме того резко упал платежеспособный спрос населения. Производство легковых автомобилей в Латвии было прекращено, а новая модель «Ford-Vairogs Taunus», запланированная к выпуску в 1940 году так и не увидела свет.
После вступления в Ригу советских войск осенью 1944 года «Vairogs» опять был переименован и стал “Рижским государственным вагоностроительным заводом».
1945 год становится определяющим в дальнейшем развитии завода. Предприятие получает государственный заказ на производство вагонов для электропоездов пригородного сообщения уже под новой маркой – «RVR». Завод был восстановлен, оборудование пополнилось за счет репараций из Германии.
В 1947 году одновременно с переоборудованием старых секций типа СВ и СД Рижский вагоностроительный завод наладил выпуск механических частей новых трёхвагонных секций – СР (тип Северной железной дороги, постройка Рижского завода).
В 1948 году на РВЗ из подмосковного Тушино было передано серийное производство трамвайных вагонов МТВ-82.
В 1949 производство было освоено. Трамваи МТВ-82 производились на RVR вплоть до 1961 года.
К 1951 году выпуск электропоездов увеличился до 300 электровагонов в год, было произведено 76 трамвайных вагонов.
С увеличением объёма выпуска продукции увеличилось и число работников.
Еще в 1948 году Совет Министров СССР принял постановление о разработке на РВЗ нового типа трамвайного вагона. Основными направлениями совершенствования конструкции были: (1) переход от непосредственной системы управления к косвенной низковольтной автоматической реостатно-контакторной системе управления (РКСУ) током через тяговые электродвигатели (ТЭД); (2) использование тележек мостового типа с магниторельсовым тормозом и подрезиненными колёсами; (3) облегчение корпуса вагона; (4) отопление пассажирского салона за счёт тепла от пускотормозных сопротивлений. Работы по проектированию были завершены в 1949 году, и в 1950 году был построен прототип РВЗ-50.
С октября 1952 года выпуск секций СР был заменён секцией серии СР3, рассчитанными только на работу при напряжении 3000 В. Кроме того в конструкции вагонов: было ликвидировано багажное отделение, исключено оборудование для переключения ТЭД между различными напряжениями, введена промежуточная ступень возбуждения ТЭД (72 %), заменены электродвигатели, установлен другой контроллер машиниста и прочее. Секции серии СР3 с выходами на низкие платформы имели заводское обозначение СР3-Н, на высокие — СР3-В.
Всего в период с 1952 по 1958 год была построена 351 моторвагонная секция серии СР3.
В 1954 году Рижский вагоностроительный завод выпустил опытные трёхвагонные электросекции, которые получили обозначение серии СН (Северная новая). Основным их отличием являлась опорно-рамная подвеска тягового электродвигателя, что позволило поднять конструкционную скорость до 130 км/ч (у электропоездов С — 85 км/ч). Часовая мощность тягового электродвигателя составляла 200 кВт. В 1955 году Рижский вагоностроительный завод выпустил опытную партию из 10 вагонов РВЗ-55, которые были, в отличие от предшественников (например, опытной версии РВЗ-51), оборудованы для работы по системе многих единиц.
В 1957 году Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы, совместно с московским заводом «Динамо», используя отдельные элементы электросекций СН, приступил к созданию электропоезда ЭР1.
Сошедший со стапелей РВЗ в 1958 году электропоезд ЭР1-01 «Комсомольский» поступил на эксплуатацию в депо «Москва-Октябрьская» Октябрьской железной дороги, и работал на маршруте Москва — Клин. Модель ЭР-1 выпускалась заводом до 1962 года.
Электропоезд состоял из пяти двухвагонных электросекций, но в отличие от предыдущих, каждая из этих электросекций не могла работать отдельно. Это упростило конструкцию, но было утрачено одно из основных преимуществ моторвагонной тяги — секционирование пригородных поездов. Электропоезда серии ЭР-1 имели гораздо большую, по сравнению с предыдущими, конструкционную (130, против 85 км/ч, как у электросекций С) и среднетехническую (на участке в 5 км ЭР1 развивал скорость до 110 км/ч, Ср3 — 85 км/ч) скорости движения. Также на электропоездах ЭР1 были установлены автоматически закрывающиеся и открывающиеся раздвижные двери (на Ср3 их открывали вручную), кузова вагонов были легче на 10 %, а в рессорном подвешивании прицепных вагонов были применены пружинные рессоры вместо листовых. Эти электропоезда позволили уменьшить время хода на ряде участков Московского и Ленинградского железнодорожных узлов, но из-за конструкции выходов, которые были рассчитаны лишь на высокие платформы, не могли эксплуатироваться на железных дорогах с менее интенсивными пассажирскими перевозками, так как на последних применялись низкие платформы.
В 1959 году было получено разрешение на серийное производство модифицированной версии трамвайного вагона, которому было присвоено наименование РВЗ-6.
В середине 1963 года Рижский вагоностроительный завод построил первый отечественный дизель-поезд – ДР-1 (дизель-поезд рижский, 1-й тип). Проект дизель-поезда был выполнен под руководством ведущего конструктора П. И. Курдюмова. В периодической печати новый дизель-поезд иногда назывался просто «Балтика». Кузова моторных и прицепных вагонов были цельнонесущие с легкими металлическими каркасами, выполненными из гнутых профилей и обшитыми снаружи гофрированным стальным листом толщиной 1,4—2,5 мм. Масса кузова моторного вагона составляла всего 11 тонн. В пассажирских помещениях были размещены двусторонние полумягкие диваны, имелись люминесцентное освещение и принудительная вентиляция. В холодное время года воздух подогревался теплом от системы охлаждения дизелей. Двери вагонов были рассчитаны для входа и выхода пассажиров как на низкие, так и на высокие платформы. Двухосные тележки моторных и прицепных вагонов были выполнены с мягким рессорным подвешиванием и имели фрикционные гасители колебаний. Тележки были оборудованы дисковыми тормозами. Первые дизель-поезда серии ДР-1 поступили в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги.
Возведение каскадов гидроэлектростанций способствовало увеличению массовой доли генерирования переменного тока. Электрификация железных дорог однофазным током способствовала началу работ по созданию не только электровозов, но и электропоездов переменного тока. Уже в 1954 году завод «Динамо» им. С. М. Кирова разработал эскизные проекты электрооборудования для моторвагонных электросекций однофазного тока частотой 50 Гц и напряжением 20 кВ.
В январе 1958 года проекты были представлены локомотивной комиссии Научно-технического совета Министерства путей сообщения. К концу года на Рижском вагоностроительном и Рижском электромашиностроительном заводах был выполнен технический проект десятивагонного электропоезда переменного тока напряжением 25 кВ ЭР-7. К концу 1961 года было построено четыре десятивагонных поезда ЭР-7, которые направили для работы в Горький.
В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР-10. Два таких электропоезда могли объединяться в 1 восьмивагонный электропоезд. Поезда серии, ставшей опытной, были оборудованы системой электрического торможения и увеличенной длиной кузова. Серия ЭР-10 является своеобразным переходным звеном к электропоездам серии ЭР-22.
19 мая 1961 года первая в Советском Союзе моторвагонная секция ЭР7-01 с полупроводниковым выпрямителем поступила для проведения испытаний на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС.
На протяжении 1962—1963 годов на всех моторных вагонах электропоездов ЭР7 №1, 3 и 4 игнитронные выпрямители были заменены кремниевыми. Поезда получили обозначение ЭР7К.
А в конце 1961 года в Риге выпустили двухвагонную секцию (моторный и головной вагоны) серии ЭР9, незначительно отличавшуюся от вагонов электропоездов ЭР7К, по сути являвшейся их разновидностью.
В июле 1962 года была разработана модернизированная модель ЭР-1. Согласно проекту вагоны нового электропоезда (ему было присвоено проектное обозначение серии ЭР-2) оборудовались комбинированными выходами, то есть позволяющие осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы. Для исключения ослабления конструкции, вызванного изменением конструкции рамы, у вагонов усиливались боковые стенки, концевые части рам, лобовые части (на головных вагонах), а также дверные проёмы. Для унификации с электропоездами переменного тока ЭР9 (их производство велось на РВЗ параллельно с ЭР2), было изменено тормозное оборудование моторных вагонов: вместо одного тормозного цилиндра устанавливалось 4 (по 2 на тележку). Помимо модернизации механической части, было применено и более совершенное электрооборудование. Так, вместо кислотных аккумуляторных батарей стали устанавливаться более безопасные щелочные, а у динамоторов была изменена конструкция катушек.
В 1964 году РВЗ приступил к серийному производству электропоездов ЭР22, имевших нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам вагонов, предназначенная для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. Выпуск продолжался до 1968 года, за которыми последовало единичное производство модификаций ЭР-22М в 1972 году, ЭР22В в 1975—1976 годы, ЭР22К (ЭР2Р) в 1979 году, а также ЭР25 для Болгарии и ЭР31 для Югославии/Сербии (тоже с тремя дверями по бортам вагонов).
Начиная с 1966 года дизель-поезд ДР-1 получил изменения в планировке мест для пассажиров, а так же новую форму головной части, (кабины машиниста).
В 1966 году появилась первая модернизация вагона РВЗ-6М. Переработке подверглись механические узлы тележки, была увеличена мощность ТЭД.
В этом же 1966-м завод установил рекорд по производству моторных вагонов для электропоездов – 569 единиц. К концу 60-х на предприятии было занято 5963 работника.
С 1970 года завод начал регулярные поставки электропоездов в Болгарию и Югославию.
В 1971 году для возможности эксплуатации дизель-поездов с одним моторным вагоном Рижский вагоностроительный завод изготовил прицепной вагон с кабиной машиниста, оборудованной необходимыми для управления поездом приборами. Этот вагон был включен в состав дизель-поезда № 065.
В 1973 году был построен первый дизель-поезд ДР1-А №405 генератор которого мог работать как стартер дизеля. Производство этой модификации началось в 1976 году.
В 1974 году была произведена вторая модернизация РВЗ-6, которая позволила им работать в составе поездов. Этот вариант получил заводское обозначение РВЗ-6М2.
По состоянию на 1 января 1976 года на железных дорогах СССР эксплуатировалось 229 учётных трёхвагонных секций дизель-поездов серии ДР1 всех индексов, из них на Белорусской дороге — 98 секций, Прибалтийской — 59, Юго-Западной — 42 и Южной — 30 секций.
В сентябре 1976 года Рижский вагоностроительный завод выпустил десятивагонный электропоезд, которому присвоили полное обозначение ЭР12-6001. ЭР-12— серия опытных электропоездов постоянного тока, с плавным импульсным пуском. В широкосерийное производство, как и планировалось изначально, поезд не пошёл.
В 1976 году, после заводских испытаний, было выпущено два трамвая, им был присвоен индекс 71-217 (РВЗ-7). Они были отправлены в Москву, где испытывались в депо им. Апакова, а через некоторое время — в Горький, для испытаний на линиях с тяжелым профилем. Вагон дорабатывался и проходил испытания до 1985 года, однако в серийное производство запущен не был.
В 1977 году был выпущен опытный дизель-поезд ДР1А-144, (первоначальное обозначение ДР1Б), цепи управления которого дублировались аппаратурой содержащей бесконтактные логические элементы.
В 1978 году выпущено 685 железнодорожных вагонов и 241 трамвайный вагон. Завод в эти годы был одним из крупнейших производителей вагонов в Европе и одним из главных машиностроительных предприятий Латвии с уникальными возможностями в тяжелом машиностроении.
В 1979 году был построен опытный дизель-поезд ДР1А-168 получивший кабины машиниста спрямленной формы. Дизель-поезда ДР1А и ДР1П выпускались до конца 90-х.
В 1979 г. РВЗ выпустил электропоезд ЭР2Р-7001 (ЭР-22К), оборудованный рекуперативно-реостатным торможением.
В 1984 году первый скоростной поезд на территории Советского Союза ЭР-200-1 был введен в эксплуатацию на маршруте Санкт-Петербург-Москва.
В 1985 году на РВЗ был построен поезд переменного тока ЭР29-1 — первый электропоезд из нового семейства, с кузовом длиной 21.5 метра и увеличенными тамбурами, предполагалось, что в это семейство войдут электропоезда постоянного тока серий ЭР24 и ЭР30, а также переменного тока серий ЭР27 и ЭР29. Электрооборудование ЭР29 позволяло использовать рекуперативное торможение, то есть при торможении двигатели переводились в генераторный режим и с помощью преобразователей, электроэнергия возвращалась в контактную сеть. Серийное производство данных поездов не было налажено. Разработки поезда ЭР24 прекращены в 1991 году.
В 1987 год был выпущен электропоезд постоянного тока ЭР2Т – переходный вариант от ЭР2Р к ЭР-24. Поезд был оснащен рекуперативно-реостатной системой торможения, обладал габаритами ЭР-2 и укомплектован оборудованием, предназначенным для использования в модели ЭР-24, а также увеличенными накопительными площадками. Поезд выпускался с 1987 по 2003 год.
В 1991 году пришла беда. Советский Союз распался, и страны для которой завод производил поезда, не стало. Россия средств для обновления подвижного состава практически не имела, и электрички почти не покупала, а если покупала, то уже у своих заводов в Торжке и Демихове, где после того как Латвия стала заграницей, срочно наладили производство собственных электропоездов (правда поначалу по лекалам тех же "ЭРок"), а Европе рижские электрички оказались не нужны.
Что-то пытались заказывать власти ставших независимыми Украины и Грузии, но это была лишь капля в море. Правда несколько составов произвели еще и для Белоруссии.
В 1994 году, руководство RVR вдруг ликвидирует конструкторское бюро. Это полностью ставит крест на заводе, ведь без бюро, ни о каком развитии и создании чего-то нового, не может идти и речи.
В 1996 году с конвейера сходит последний поезд ЭР9, а в 2003 году - последний ЭР2Т.
С тех пор, завод занимался лишь ремонтом ранее выпущенных электричек, большая часть которых, приходила из России. Таким образом, некогда промышленный гигант, превратился в обычную ремонтную мастерскую.
С 2003 года завод произвел лишь один узкоколейный поезд для "новоафонского метро" . Территория завода стала резко уменьшаться. Земли отдавали в аренду частникам. И деятельность этих частных фирм, к производству вагонов, конечно же никакого отношения не имела.
К 2017 году, то что осталось от завода, не могло прокормиться заказами на ремонт ранее выпущенных поездов. Дело в том, чем больше составов вырабатывают свой ресурс и отправляются на списание, тем меньше заказов на ремонт. А новые поезда RVR уже не производил.
В августе 2020 года, российский и советский гигант со славной историей, был признан банкротом и окончательно закрыт...
https://dzen.ru/
https://pikabu.ru/
