На Привокзальной площади Ростова-на-Дону стоит паровоз Кч4-101. Людям несведущим он может показаться каким-то неказистым, несерьезным, маленьким, почти игрушечным. Особенно в сравнении с большими тяжелыми локомотивами, дышащими паром, пахнущими дровами, углем и историей. Тем не менее, наш «малыш» — это настоящий паровоз, у которого, до того как стать «на прикол», была яркая и насыщенная жизнь.
Факт 1. Рожденный в ЧССР
Если верить открытым источникам, то прописавшийся навечно в Ростове Кч4-101 «родился» в далеком 1949 году. Место рождения — завод «Шкода» (Škoda) в городе Пльзень (Чехословакия). Тогда, 73 года назад, чешское предприятие приступило к производству паровозов типа 64Lo. Для этого использовали чертежи локомотивов П24, который в Советском Союзе строил Коломенский завод.
Получившийся в итоге «продукт» назвали Кч4-001. Массовый выпуск таких паровозов завершили в 1951 году. В итоге, на узкоколейные железные дороги СССР (ширина колеи 750 мм) отправили 420 локомотивов. На последнем из них стояли литеры - Кч4-420. До наших дней «дожили» чуть более десяти таких паровозов. В основном это памятники (как в Ростове-на-Дону) или музейные экспонаты.
По мнению экспертов, в Кч4 применили передовые технологии строительства паровозов для промышленных узкоколейных дорог с нагрузкой на ось 4 т (осевая формула 0-4-0). На самом деле достижения передовой конструкторской мысли в этом сегменте применили еще при создании локомотивов П24. История это подтверждает.
Факт 2. От дореволюционного к послевоенному
В 1930 году в СССР разработали паровоз серии 159, на который делалась ставка как на основной для железных узкоколеек локомотив с нагрузкой на ось 4 т. От предшественника, дореволюционного паровоза заводского типа 86, «новичку» достались способность работать на любом топливе и полутанковая компоновка. У 159-го по бокам от котла были расположены резервуары для воды и топлива. Благодаря этому, паровоз трудился без тендера (специальный «вагон», предназначен для перевозки запаса дров, угля или нефти, а также воды и части хозинвентаря). Кроме того, 159-й мог быть с одним или двумя тендерами, которые цепляли спереди и/или сзади.
Если коротко, то многие узлы и детали типов 86 и 159 были унифицированы и взаимозаменяемы. Новый паровоз можно было перевозить в собранном виде на стандартной двухосной платформе широкой колеи, что сильно облегчало применение 159-х на военно-полевых железных дорогах. Однако локомотив не смог удовлетворить требования промышленности, которые с каждым годом росли.
Поэтому, в январе 1941 года конструкторы Коломенского паровозостроительного завода завершили работу по проектированию локомотива нового типа, для промышленных узкоколеек. Его назвали П24.
Основные усилия работники Коломенского завода направили на наращивание паровой производительности котла. Площади нагрева топки и пароперегревателя увеличили почти в 1,5 раза. Впервые в истории российского узкоколейного паровозостроения песочница было установлена под одним колпаком с сухопарником. Такое решение позволяло зимой избежать смерзания песка.
В 1941 году Коломенский завод построил всего девять паровозов П24. Начать массовое производство помешала Великая Отечественная война. Во время ВОВ предприятие перепрофилировали на обслуживание фронта, производство и ремонт военной техники, а с 1943 года и на выпуск локомотивов нового типа. Работы по проекту П24 временно прекратили. И только после войны, в 1946-м, П24-е снова стали выпускать.
Новые производства начались в Финляндии — на заводах Локомо и Тампелла. В основном эти локомотивы поставляли в СССР «по репарации, в качестве компенсации за причиненный во время войны ущерб». У этой техники была иная серия — ПТ4. Несколько паровозов в Союзе приобрели по коммерческим контрактам. У таких паровозов тоже была своя серия — Кф4. А в 1949 году в ЧССР запустили свою серию — Кч4. Тендеры для них выпускал завод Готвальда в Брно.
Факт 3. От Детской дороги к Привокзальной площади
Изготовленный в 1949 году паровоз Кч4-101 сначала трудился в ТЧ Валмиера (Латвия) — на узкоколейной железной дороге (просуществовала с 1912 года по 2000-й). Через несколько лет локомотив отправили в Ростов-на-Дону, чтобы украсить подвижной состав Детской железной дороги. Она была открыта в 1940 году, разрушена во время войны и полостью восстановлена к 1 августа 1948 года. Кч4-101 десятилетиями работал на ДЖД — катал составы с пассажирами по кольцу вокруг парка Николая Островского. Общая протяженность кольца ДЖД — около 4 км.
А затем, в 1982 году, руководство дороги приняло решение списать паровоз и при этом сохранить его для потомков. Так рожденный в ЧССР локомотив Кч4-101 стал памятником. Сначала паровоз установили у городского Клуба железнодорожников. Здесь локомотив простоял до 2007 года, а потом Кч4-101 перевезли на Привокзальную площадь.
По свидетельству очевидцев и старожилов, этот памятник много раз перекрашивали. Паровоз был то абсолютно черным, то темно-зеленым, то бело-красно-синим.
Тендер куда-то исчез, из-за чего локомотив выглядит теперь каким-то непривычно коротким. В сущности, это ерунда, в сравнении с полым исчезновением локомотива. Ведь такая участь постигла многих «собратьев» Кч4-го. А ростовскому повезло: он вошел в число тех 10-11 раритетных паровозов этой серии, сохранившихся во всем мире.
https://dzen.ru/a/YjYwTYPTCSE1kDtr
