И самое главное, Чебурашка, что если идешь по шпалам, то никогда не заблудишься.
Инициаторами строительства Днепропетровской детской железной дороги стали комсомольцы Днепропетровского паровозоремонтного завода (ДПРЗ). При поддержке секретаря обкома КП(б)У Хатаевича была создана инициативная группа, которую возглавил комсомолец Иван Слепов. Днепропетровские пионеры и школьники с энтузиастом взялись за проектирование своей дороги, и очень скоро эскизный вариант был готов. Окончательный же проект на основе детских набросков был подготовлен комсомольцами Днепропетровского института инженеров транспорта (ДИИТ). Весной 1936 года молодёжь города на субботниках начала строительство детской дороги. Главный путь длиной около 2 км проложили вокруг пруда и площадки аттракционов. Частично он прошёл на месте узкоколейки, построенной частными предпринимателями Вышмаком и братьями Левиными для обслуживания посетителей Южно-русской областной сельскохозяйственной, промышленной и кустарной выставки 1910 года. Над прудом, по эстакаде, проходила одна из аллей парка. В насыпи этой эстакады для пропуска линии ДЖД было построено два тоннеля, получившие имена А.С. Пушкина и В.В. Маяковского. На маршруте было две станции – Жовтеня (после войны переименована в Пионерскую) и Комсомольск (Именно так – Комсомольск! И лишь потом она была переименована в Комсомольскую), также была одна промежуточная платформа Депо имени Чапаева, где располагалось двухстойловое локомотивно-вагонное депо. На обеих станциях были построены деревянные здания вокзалов. На станции Комсомольск в здании вокзала разместилось управление дороги. Характерная для СССР 1930-х годов общая нехватка узкоколейных локомотивов сказалась и на детской дороге. Получить серийный паровоз для нужд ДЖД не удалось. Единственным реальным выходом из этой ситуации была постройка паровоза своими силами из подручных средств. Эту работу взяли на себя комсомольцы ДПРЗ. В очень короткие сроки они собрали локомотив из того, что удалось найти: котёл взяли от ширококолейного маневрового паровоза, экипажную часть (кроме рамы), цилиндры и движущий механизм – от какого-то паровичка, списанного с ближайшей узкоколейки. Будку, раму и тендер пришлось изготовить прямо на паровозоремонтном заводе. Построенный паровоз получил обозначение ЮП-3-01 («Юный Пионер»).Из-за малого радиуса кривых на дороге, придуманной детьми, «стального коня» пришлось оборудовать нехарактерной для отечественных узкоколейных паровозов бегунковой осью – без неё локомотив мог легко сойти с рельсов в кривых. Нестандартные габариты тоннелей, выбранные при проектировании дороги, отразились на внешнем облике паровоза – необычно короткая дымовая труба и миниатюрность всей конструкции в целом. Высота паровоза была всего 2,75 м от головки рельса до самой верхней точки. С пассажирскими вагонами в те времена было несколько проще, но и их, из-за нестандартного габарита, пришлось строить по специальному проекту. Шесть деревянных 12-местных двухосных вагонов было построено на субботниках комсомольцами Днепропетровского вагоноремонтного завода. Впоследствии вагончики послужили прототипом для подвижного состава Мелитопольской и Ростовской ДЖД. Один из этих вагончиков теперь можно увидеть перед зданием вокзала. 6 июля 1936 года при большом стечении народа состоялось торжественное открытие Малой Сталинской железной дороги – второй ДЖД в СССР после Тбилисской. Первым начальником её стал всё тот же Иван Слепов. На момент открытия дорога была оснащена ничуть не хуже самых передовых «взрослых» магистралей. На станции Комсомольск имелся радиоузел, оборудованный патефоном. Юные пассажиры даже могли воспользоваться действующей между станциями телеграфной связью. По громкоговорящей связи то и дело можно было услышать весьма забавные по нынешним временам объявления: «Гражданка Иванова, слушайте! Пройдите на телеграф. На ваше имя получена телеграмма со станции Жовтеня от вашего сына Лёни». Довольно быстро детская дорога обзавелась собственной любительской коротковолновой радиостанцией – предметом восхищения всего населения нашей страны в 1930-е годы. Рядом с депо была организована метеостанция. Вообще, по отзывам современников, Днепропетровская ДЖД производила куда более серьёзное впечатление, нежели её предшественница – Тбилисская ДЖД. В 1938 году Малая Сталинская получила в подарок от наркома путей сообщения Лазаря Кагановича новенький паровоз серии 159. Так же, как и первый, самодельный паровоз, он был сразу же переименован в «Юный Пионер» и получил обозначение ЮП-4-12. 22 июня 1941 года фашистская Германия вероломно напала на Советский Союз. В первый день войны население страны до конца ещё не осознало всю серьёзность случившегося, продолжая жить в обычном ритме. Работала по своему графику и Малая Сталинская. В этот день по ней прошло десять пар поездов. Но уже на следующий день жизнь всей страны резко изменилась. Закрылась и детская железная дорога. А вскоре территория Украины уже была захвачена немецкими войсками. Только 25 октября 1943 года Красной армии в ходе ожесточённых боёв удалось освободить город. Как оказалось, за время оккупации Днепропетровская ДЖД была практически уничтожена. Однако в отличие от других детских дорог, сильно пострадавших в годы войны и не возрождённых после Победы, эту ждала иная участь. Восстановлению дороги придавалось особое значение. Его можно смело назвать важной политической акцией с очень большим пропагандистским эффектом. Открытие ДЖД должно было стать видимым примером возвращения города к мирной жизни, способствовать поднятие духа как у мирного населения, так и у фронтовиков. Именно поэтому реконструкция дороги велась наравне с восстановлением жизненно важных объектов города. Уже в начале марта 1944 года, когда вся территория Днепропетровской области была освобождена от фашистов и опасность их возвращения окончательно миновала, Дорпроектконторе Сталинской дороги было дано поручение в кратчайшие сроки провести обследование Малой Сталинской и дать свои предложения по её восстановлению. В подготовленном акте обследования до мельчайших подробностей описаны просто-таки катастрофические разрушения. В пути детской железной дороги отсутствовало более 95% рельсов, во многих местах разрушена насыпь, уничтожены почти все водопропускные трубы, полностью сожжены оба вокзала, от здания депо осталась лишь кирпичная коробка без крыши. Уцелели оба тоннеля, но и они требовали серьёзного ремонта. Не меньше пострадал и подвижной состав. Паровоз ЮП-3-01 – вероятно, был признан немецкими инженерами непригодным к серьёзной эксплуатации. Его фашисты бросили прямо на территории дороги, предварительно изуродовав так, что восстановлению он уже не подлежал (до середины 1950-х годов паровоз простоял в полуразобранном состоянии на задворках депо, а потом был сдан в металлолом.) Второй паровоз – ЮП-4-12 серии 159 – был вывезен оккупантами в неизвестном направлении, и разыскать его следы не удалось. Вагоны с детской дороги оккупанты также пытались вывезти, но в спешке отступления далеко увезти их не успели, и вагоны вернуди на ДЖД. После небольшого ремонта их можно было использовать и дальше. Восстановительные работы на самой дороге начались в октябре 1944 года. Большей частью приходилось всё строить заново. Но, несмотря на сложности со строительными материалами и рабочей силой в военное время, работы продвигались очень быстро. Взамен утраченных локомотивов дороге был выделен паровоз серии 159, получивший на дороге обозначение ЮП-4-95. (Этот паровоз проработал на ДЖД до конца 1980-х годов, а последний раз был растоплен в 1996 году, в день 60-летия дороги. Вскоре после последней растопки, паровоз был передан в собственность одной из украинских туристических компаний, специализирующейся на организации паровозных ретро-туров, и сейчас паровоз, полвека проработавший на Днепропетровской ДЖД, можно увидеть на узкоколейке в Брошниве, в Выгоде). 29 октября 1944 года на Днепропетровской детской железной дороге было возобновлено регулярное пассажирское движение. Сложные условия, в которых происходило восстановление дороги, давали о себе знать. К моменту открытия движения на дороге не успели построить капитальные здания вокзалов. Юные железнодорожники вынуждены были заниматься в стеснённых условиях депо. Не успели также оснастить дорогу средствами сигнализации, централизации и блокировок (СБЦ), и поэтому сигналы светофора переключались тумблером, независимо от положения стрелок. Только в 1949 году, после сдачи в строй капитального здания вокзала на станции Пионерская дорогу оснастили полуавтоматической блокировкой, на одном из перегонов, и электрожезловой сигнализацией, на остальных двух. На станции имени Чапаева было смонтировано широко применявшееся на «больших» дорогах, но очень необычное для ДЖД устройство – механический жезлообмениватель системы инженера Носоненко. Оно позволяло организовать безостановочный пропуск поездов по станции, что и было вскоре реализовано – в расписании Малой Сталинской появились скорые поезда, проходящие платформу имени Чапаева без остановки. Конечно, в условиях ДЖД жезлообмениватель был не особенно нужен (при таких габаритах и скоростях можно было передавать жезлы и вручную, даже без помощи жезлоподавателя). Но жезлообмениватель Носоненко был особенной гордостью днепропетровских юных железнодорожников, поскольку был изобретён их земляком. Одновременно с вокзалом на станции Пионерская по всей дороге было построено шесть кирпичных стрелочных постов – все они были не номерными как обычно, а носили имена юных героев – Олега Кошевого, Зои Космодемьянской, Кости Кравчука, Лизы Чайкиной, Шуры Чекалина и Павлика Морозова. В 1954 году на ДЖД поступили два полумягких 36-местных цельнометаллических вагона постройки Днепропетровского вагоноремонтного завода. Они имели электроосвещение и центральное отопление от паровоза, что, вкупе с весьма мягкими зимами, позволило эксплуатировать детскую железную дорогу круглый год. В середине 1950-х годов Днепропетровская ДЖД стала единственной, не прекращавшей работать и зимой. И это рассматривалось, как передовой опыт. Инструкторы многих других детских дорог приезжали в Днепропетровск для ознакомления с ним. В 1957 году вся дорога была оснащена релейной полуавтоматической блокировкой. Ещё три года полуавтоблокировка и электрожезловая система продолжали использоваться поочерёдно, а с 1960 года «жезловка» для организации движения поездов больше не применялась. В 1958 году на Малой Сталинской началась «дизельная эпоха». Дорога получила свой первый тепловоз – ТУ2-172 и несколько пассажирских вагонов PAFAWAG. Так как старые и новые вагоны имели разные конструкции сцепных устройств, тепловозы оборудовали сразу двумя типами ударно-упряжных приборов: с одного конца тепловоза – цепным с центральным буфером для новых вагонов, и винтовой стяжкой с двумя боковыми буферами для старых – с противоположной стороны. В 1972 году из локомотивного депо Таллин-Вяйке на Малую Приднепровскую поступил ещё один тепловоз – ТУ2-134. С этого момента паровоз и старые вагоны стали ходить всё реже и реже. Большую часть времени они проводили в депо, а основную работу выполнял новый подвижной состав. В 1970-е годы обсуждался проект удлинения кольца ДЖД на юго-восток, на всю территорию парка. Это позволило бы увеличить протяжённость дороги до 3–3,5 км. К сожалению, этот проект реализован не был, и по сей день никаких существенных улучшений технического оснащения дороги не было. В конце 80-х – начале 90-х годов ХХ века началась реконструкция депо. По проекту старый корпус подлежал сносу, а на его месте планировалось построить новый. Как ни прискорбно, из-за распада СССР и последовавшего за этим кризиса, финансирование работ прекратилось практически сразу после выполнения первого этапа реконструкции – сноса старого здания. С тех пор весь подвижной состав отстаивается под открытым небом. В 2001 году днепропетровскими архитекторами был разработан новый проект депо, а точнее, целого учебно-оздоровительного комплекса на месте бывшего цеха. Комплекс включает в себя собственно депо с мастерскими, большой учебный корпус, летнее кафе и корпус для лечебно-оздоровительных организаций. Путь детской железной дороги должен пройти по тоннелю под центральной частью здания. Но реализация этого проекта так и не началась…
