Автор: Pachita & two
Создан: 21.01.2020
Опубликован: 21.01.2020
(отредактирован: 28.09.2020)
Описание окружающей местности
История Астраханской линии Приволжской (а ранее Рязано-Уральской) магистрали началась со строительства в 1881 году короткой, всего 76 км, «солевозной» дороги, от озеро Баскунчак до Владимирской пристани на реке Ахтубе. Начальником дороги в 1887-88 годах являлся инженер К. Яковлев, а весь штат управления дороги, включая прислугу, составлял всего 11 человек. Это была автономная железная дорога, оторванная от всех магистральных путей, которая служила для перевалки соли на водный транспорт. И эксплуатировалась она лишь во время речной навигации.
Сама идея удобной и бесперебойной транспортировки соли с озёр Эльтон и Баскунчак зародилась ещё раньше, в 1870-х, после открытия Тамбовско-Саратовской железной дороги. Варианты создания соляного пути между Саратовом и Астраханью обсуждались много лет. Первый из них, предлагавший соединить Покровскую Слободу (ныне Энгельс Саратовской области) с озером Эльтон, и лёг в основу первого полного проекта Саратовско-Астраханской магистрали. Но экономическая комиссия правительства признала проект убыточным.
Споры о других вариантах в 1893 году образовали два лагеря: «левобережников» и «правобережников». Первые говорили о преимуществах прокладки линии по левому берегу Волги от Камышина через Эльтон до Астрахани. Вторые видели дорогу на другом берегу – от Царицына до Форпостинской станции, расположенной напротив Астрахани. Борьба между ними длилась около десяти лет, в течение которых были досконально изучены экономические особенности и нужды Астраханского края.
В 1902 году на особом заседании правительства под председательством императора Николая II было принято решение: обществу Рязано-Уральской дороги приступить к сооружению ширококолейной линии узкоколейной Покровско-Уральской дороги от Астрахани до села Фриденфельд (ныне Комсомольское Саратовской области). Узкоколейный путь до Покровской Слободы следовало перешить в широкую колею.
Строительство осложняли неблагоприятные природные условия. Как свидетельствуют документы, только 117 из 517 вёрст общей протяжённости линии были проложены по культурным территориям тогдашней Самарской губернии. Остальные 400 – по полупустыне почти безводной киргизской степи с бедной растительностью. Дорогу прокладывали по полосе летучих барханных песков, а на подходе к Астрахани – по территории волжской дельты, где она пересекала пять рек и 11 малых водотоков. Летом эту часть дельты затапливало, и 45 вёрст полотна оказывались посреди сплошного водного пространства.
Путь изобиловал мостовыми переходами длиной от 55 до 880 м – их насчитывалось 14 с общей протяжённостью 3,5 км. По размерам выделяются три моста: через реку Ахтубу, длиною 214 саженей, через реку Бузань, длиною 328 саженей, и через реку Болду, длиною 470 саженей. Сооружение мостовых опор на дельте требовало глубокого заложения оснований, на реке Бузан, более 30 м. Такая глубина кессонного опускания была достигнута в России впервые.
Так, в 1909 году в ателье С.И. Климашевской был создан фотографический альбом «Виды постройки моста через реку Болда Астраханской железной дороги» На возведение моста в 1906-1909 годах трудилась большая группа инженеров и рабочих во главе с саратовским инженером А.Н. Лентовским. Болдинский и Бузанский мосты принадлежали к серии самых крупных подобных сооружений Европы.
Несмотря на все трудности, движение поездов на участке Красный Кут – Бузан-Пристань открылось летом 1907 года. Тогда же были построены локомотивное депо Верхний Баскунчак и организована Верхнебаскунчакская дистанция пути. В зиму 1907–1908 годов сдали в эксплуатацию второй участок Бузан – Астрахань. Первый поезд, прибывший в город на Каспии, состоял из пассажирского вагона третьего класса, трёх теплушек с рабочими – строителями дороги, десяти товарных, почтового и арестантского вагонов.
Станция была открыта в сентябре 1909 года как конечный пункт пускового участка Бузанский — Астрахань Рязано-Уральской железной дороги, а сквозное движение — 15 декабря 1909 года, после начала движения по мосту через реку Бузан в 45 верстах от Астрахани. Проект Бузанского моста был составлен профессором Николаем Белелюбским (1845 — 1922), крупным ученым в области мостостроения, строительной механики, материаловедения. Кроме Бузанского моста по его проектам строились мосты через Днепр, Обь, Ингулец, Амударью.
На постройку моста был объявлен конкурс. Конкурс выиграла фирма «Тами и Дейчман». Работами с 1905 года на месте занимался доверенный фирмы Р.Б. Моравский. Кессоны, заказанные на заводе Рудзкаго в Варшеве, привозились на место в разобранном виде водой. Для выполнения работ по их опусканию использовались: 7 компрессоров, 4 паровых котла, 4 динамо-машины, подъемные механизмы, шлюзовые камеры, приспособления длявытаскивания грунта, лебедки, эжекторы, паровые насосы Вортингтона, центробежные насосы.
При строительстве моста не обошлось без огромного числа заболеваний и жертв. Вот страшная статистика: на кессоне номер 1 имелось 152 заболевания, в том числе 4 со смертельным исходом, на втором кессоне 116 заболеваний, на третьем — 103, на четвертом — 101, на пятом и шестом в совокупности 103 случая заболевания.
Линию железной дороги в Астрахани завершал построенный вокзал в мавританском стиле — от него сохранился лишь западный флигель, примыкающий к новому зданию вокзала и первой платформе. К 1910 году на станции «Астрахань 1» появилась железнодорожная больница с койками на 10 больных.
Всего на Астраханской линии Рязань-Уральской железной дороги образовалось 20 станций, ныне находящихся и на территориях Волгоградской области и Казахстана: Красный Кут, Лепешинская, Гмелинская, Палласовка, Кайсацкая, Джаныбек, Эльтон, Сайхан, Шунгай, Верхний Баскунчак, Бордо, Верблюжья, Чапчачи, Харабалинская, Ашулук, Сероглазого, Досанг, Бузан, Дельта, Астрахань. Появление этой линии позволило тогда резко увеличить поставки соли. Если в 1870 году на озере Баскунчак добывали около 1,2 млн пудов, то в 1907-м – уже более 25 млн.
Сооружение железной дороги в дельте великой реки представляет редкий и выдающийся случай. Поэтому, по инициативе Председателя правления общества Рязанско-Уральской железной дороги инженера Ф.И. Шмидт, вслед за окончанием постройки дельтового участка, было произведено, под руководством инженера А.М. Фролова,изучение возведеных в дельте сооружений, в целях выяснения того влияния, которое оказывают на них высокие воды. Результаты изучения изданы правлением общества в Санкт-Петербурге в 1912 году под названием «О переходах через водотоки».
