Инициатором строительства детской железной дороги в городе Сталиногорске Тульской области выступил в 1953 году директор комбината «Москвауголь» (позже – заместитель министра угольной промышленности СССР) Дмитрий Георгиевич Оника – человек, сделавший как никто много для развития города.
В мае 1953 года в Сталиногорск по распределению был направлен выпускник Московского института инженеров транспорта (МИИТ) Павел Усков. Он и был назначен главным инженером проекта ДЖД. В помощь ему были приданы ещё два недавних выпускника – Олег Семёнов и Тамара Решетникова. Для всех троих детская железная дорога стала первой серьёзной самостоятельной работой. Вначале их фантазии не было предела: на дороге хотелось построить все сооружения, какие только встречаются на «большой» железной дороге. Но после ознакомления с местностью от этого прожекта пришлось отказаться – надо было вписаться в территорию парка, с трёх сторон ограниченную существующей застройкой, а с четвёртой – железнодорожной линией. В итоге проект ДЖД упростился до кольца длиной около двух километров с двумя сквозными станциями – Берёзки и Дубки. (Свои незатейливые названия станции получили оттого, что рядом с одной из них находилась берёзовая роща, а с противоположной стороны кольца, у второй станции – дубрава.)
15 июня 1953 года директором комбината «Москвауголь» был издан приказ о начале строительства ДЖД. Все работы поручалось выполнить строительным подразделениям комбината, а начальником строительства был назначен Л. Мисропов. К концу года стройка была завершена, и 21 декабря 1953 года по детской железной дороге прошёл первый поезд. Провели его взрослый машинист Александр Коновалов и юный машинист Миша (к сожалению, его фамилию история до нас не донесла).
Немного поработав, детская железная дорога закрылась до весны. Весной 1954 года было построено кирпичное локомотивное депо на станции Берёзки, устранены просадки насыпи, и дорога снова заработала. Но, к сожалению, собственное детище стало обузой для комбината, а передать объект из одного министерства в другое в те годы было непросто. Вопрос решался на самом высоком уровне. 17 декабря 1954 года Председателем Совета министров СССР было подписано распоряжение о передаче находящейся на балансе Министерства угольной промышленности СССР детской железной дороги в подчинение Министерства путей сообщения СССР. Уже на следующий день министр путей сообщения издал приказ о приёме дороги и назначении её начальником Марии Петровны Казаковой. С этого дня Сталиногорская ДЖД получила новое, несколько корявое, название – Малая Московско-Курско-Донбасская железная дорога.
26 мая 1955 года детская железная дорога открылась вновь, но уже в подчинении МПС. И, как ни странно, именно этот день официально считается теперь днём рождения Новомосковской ДЖД. Предыдущие полтора года существования дороги в подчинении другого министерства как бы вычеркнуты из официальной истории (хотя сами её сотрудники об этом периоде, к счастью, не забывают). Но именно поэтому мы не располагаем никакими данными о технической оснащённости ДЖД в 1953–1954 годах.
В 1955 году дорога располагала двумя паровозами 159-121 и 159-556 (оба построены Подольским заводом в 1935 и 1938 году, соответственно) и тремя-четырьмя деревянными 4-осными пассажирскими вагонами. Движение поездов регулировалось электрожезловой системой, в качестве сигнальных устройств использовались семафоры.
В том же 1955 году началось благоустройство территории, по которой проходит ДЖД. На месте находившегося в центре парка оврага были созданы каскадные пруды и плавательный бассейн с вышками для прыжков в воду. С тех пор детский парк стал излюбленным местом отдыха горожан. Но главной достопримечательностью парка является находящийся в нём ручеёк – исток великой русской реки Дон.
В 1960 году началось переоснащение парка подвижного состава детской дороги. На смену устаревшим паровозам серии 159 пришёл паровоз Гр-211, полученный из Эстонии. Вместо старых пассажирских вагонов поступило семь вагонов PAFAWAG и одна грузовая платформа. Что стало со старым подвижным составом – выяснить пока не удалось, но есть все основания полагать, что он был списан и сдан в металлолом почти сразу после получения нового.
В 1961 году после развенчания культа личности Сталина в стране начали менять все названия, связанные с его именем. Город Сталиногорск был переименован в Новомосковск (хотя город с таким названием уже был на Украине). С этого момента ДЖД стала именоваться просто – Новомосковской детской железной дорогой. Возможно, некоторое время до этого она именовалась Сталиногорской ДЖД, поскольку в 1959 году Московско-Курско-Донбасская железная дорога вошла в состав вновь образованной Московской железной дороги, а название Малая Московская было уже присвоено Кратовской ДЖД.
1970 год ознаменовался переходом Новомосковской с паровой тяги на тепловозную. Паровоз Гр-211 был списан, а взамен дорога получила тепловоз ТУ2-241 с Тула-Лихвинской узкоколейки и тепловоз ТУ3-003 из Паневежиса.
Год спустя, после окончания сезона 1971 года, тепловоз ТУ3-003 был передан на Ярославскую ДЖД, а в место него поступил тепловоз ТУ2-126. Этим обеспечивалось единообразие типов подвижного состава как на Ярославской, уже имевшей к тому времени один тепловоз ТУ3, так и на Новомосковской ДЖД.
В 1972 году детская железная дорога была оборудована односторонней автоблокировкой постоянного тока, межстанционной телефонной связью, поездной радиосвязью. При этом от внедрения электрической централизации на станции Берёзки решили отказаться, и стрелки на ней до сих пор переводятся вручную. В качестве сигнальных устройств стали использоваться светофоры, причём как линзовые (на станции Берёзки), так и прожекторные.
Вероятно, в это же время было изменено и направление движения поездов по кольцу. Если в прежние годы поезд шёл по часовой стрелке, то теперь поезда стали ходить в обратную сторону. Благодаря этому повысилась безопасность при проследовании поездом одного из переездов, ранее плохо просматривавшегося из кабины локомотива, при этом сам переезд стало возможным сделать неохраняемым.
В том же году платформа Дубки в честь 50-летия Всесоюзной пионерской организации была переименована в Пионерскую.
В 1974 году на станции Берёзки был построен новый учебно-производственный корпус.
Через пять лет, в 1979 году, на юго-востоке дороги был организован новый раздельный пункт – платформа Юннатская. Своё название она получила из-за расположенного неподалёку сада и дендрария. В настоящее время эта платформа не используется, поезда на ней не останавливаются. Кстати, в организации движения поездов Новомосковской ДЖД есть ещё одна необычная для современных детских дорог особенность – в расписании фигурируют скорые поезда. В отличие от обычных, они не делают остановки на платформе Пионерская.
В 1985 году выработавшие свой ресурс вагоны PAFAWAG были заменены четырьмя вагонами ПВ51 Демиховского завода, выпущенными в 1979 году. В дополнение к носившим имена собственные тепловозам (ТУ2-126 – «Быстрый», ТУ2-241 – «Ветерок») именными стали и вагоны. Причём, название было присвоено не поезду в целом, а каждому вагону в отдельности. Первый вагон поезда названия не имеет, второй – «Орлёнок», третий – «Чебурашка», четвёртый – «Экскурсионный». Насколько нам известно, это единственный в своём роде случай.
Кстати, процесс доставки подвижного состава на Новомосковскую ДЖД весьма интересен сам по себе. Железнодорожные платформы колеи 1520 мм с погруженным на них узкоколейным подвижным составом выводятся на перегон между станцией Урванка и платформой Московская. На участке, где путь детской железной дороги проходит параллельно пути колеи 1520 мм, подвижной состав с помощью железнодорожного крана перегружается с платформ прямо на ДЖД. Расстояние между путями узкой и широкой колеи в этом месте всего несколько метров, и с технической точки зрения такая операция не представляет особой сложности. Но, обратите внимание – происходит всё это не на подъездном пути, а прямо на электрифицированном перегоне!
А вообще, этот участок, где можно увидеть идущие по соседним путямпоезда – детский и взрослый, придаёт особый колорит Новомосковской ДЖД. Такое можно было встретить лишь здесь, да на Малой Октябрьской. Но послезакрытия движения по северному участку МОЖД – теперь только в Новомосковске.
Весной 2005 года, в рамках подготовки к празднованию 50-летия дороги, рассматривался, в частности, и вопрос обновления подвижного состава. Так, например, планировался обмен тепловозами с Кратовской ДЖД: только что отремонтированный кратовский тепловоз ТУ2-129 должен был поступить на Новомосковскую ДЖД, а ТУ2-126 – отправиться на капитальный ремонт, после которого – на Кратовскую ДЖД. Но ТУ2-129 в Новомосковск так и не поступил (осенью 2005 года он вернулся на Кратовскую ДЖД).
В то же время, вагонный парк Новомосковской ДЖД был обновлён за счет старых вагонов Кратовской ДЖД, ставших ненужными после получения новых. Вагоны прошли капитальный ремонт в вагонном депо Орехово-Зуево по проекту НПО «Полёт» (г. Обнинск), после чего поступили в Новомосковск. В ходе ремонта в вагонах были установлены герметичные стеклопакеты в окнах, современная светотехника «световая линия». Старые деревянные лавки заменены сиденьями, отформованными из пластика.
В январе 2008 года Новомосковская детская железная дорога была признана лучшей детской железной дорогой в России.
В сентябре 2010 году Новомосковская ДЖД получила тепловоз ТУ10-002 и несколько пассажирских вагонов Камбарского машиностроительного завода. Вскоре тепловоз ТУ2-126 был отставлен от работы. После косметического ремонта он должен стать памятником на территории ДЖД. 7 ноября 2012 года на дорогу прибыл ещё один ТУ10 – с номером 018. По некоторым данным, ТУ2-241 в тот же день был отправлен на Кратовскую ДЖД.
В 2011 году на ДЖД прошла большая реконструкция, в ходе которой появился новый остановочный пункт Исток Дона, капитально отремонтированы депо и станция Берёзки.
На территории ДЖД установлен, как музейный экспонат, паровоз Эр-787-75. Установлен он в 2012 году. Построен на заводе Цегельского в Познани в начале 1950-х годов.
Информация взята из следующих источников:
Стоимость проезда по ДЖД на данный момент: Дети до 10 лет - 45 р. Взрослые и дети старше 10 лет - 55 р.
