В книге Закалдаева Н. В. находим следующее описание перевала: “Шелен Нижний, 663 м, некатегорийный, между истоками р.Шелен с юга и р.Комурлюк (р.Соллар, р.Кучук-Карасу) с севера, в 500 метрах к западу от вершины горы Чатал-Кез (Чангалош)». С севера на юг проходит дорога.
Вот описание этой дороги из статьи «Средневековые дороги юго-восточного Крыма как памятник истории» газеты «Судакские вести»:
«…Если Воронская и Ай-Серезская дороги на яйле и на северном склоне сливаются в единую, то Шеленскую лишь опосредовано можно включить в эту систему, так как на северном склоне дорога вдоль реки Комурлюк идет к Поворотному. Впервые эта дорога, хотя не совсем топографически верно, обозначена на генеральной карте 1842 года. На верстке 1893 года дорога показана как «удобная». Шла она от Чермалыка (ныне не существующее селение в пределах Поворотного), через не обозначенный на карте перевал, к Шелену (Громовка). Так эта дорога показана на картах, но при обследовании на месте видно, что основное ее твердое полотно после перевала Нижний Шелен по яйле поднимается на северо-восток на перевал Ворон (Сарбениш-Богаз), где потом сливается в вышеописанную единую сеть. Это немаловажная деталь для установления хронологических рамок постройки.
Дорога на Нижнешеленском перевале хорошо нивелирована, скальные выступы аккуратно подрублены и подтесаны, полотно, неоднократно подсыпанное крупной щебенкой и уплотненное, имеет ширину от 2 до 3 м. Главной особенностью этой дороги является конструкция подпорных стенок, которая больше всего походит на конструкцию средневековых укреплений.
В высоту подпорные стенки достигают впечатляющей величины: от одного до трех метров – на участках поворотов и естественных оползней, до четырех метров – на крутом Нижнешеленском перевале. Длина подпорных стенок также различна. Самая длинная – почти 100 метров - подпирает полотно в наиболее сложном и обрывистом участке перевала, где дорога, чтобы сбросить угол наклона, проложена в виде серпантина.
С правой стороны скала тщательно подрублена, с левой – сооружены крепиды, полотно дороги расширено искусственными подсыпками. Внешний осмотр позволяет сделать вывод, что кладка сделана без связующего раствора, насухо, на что указывает плотная подгонка плит друг к другу и заделывание небольших пустот более мелким камнем. Впрочем, нельзя исключить, что возможный глиняный или известково-песчаный раствор вымылся с течением времени, и следы его можно обнаружить лишь при специальном исследовании.
Верхнее полотно дороги состоит из хорошо утрамбованного щебня, который создает впечатление примитивного мощения. На ровных неповрежденных участках полотна заметны слабо выраженные колеи, что свидетельствует не столько о недавнем времени строительства дороги, как о ее достаточно высоких технических характеристиках. Это обстоятельство и некоторые другие строительные приемы, например, частое наличие ступеньки, расширяющей основание, указывают на определенную связь этих построек со средневековыми фортификационными сооружениями…»
А вот что пишется в этой статье о вероятных строителях дороги:
«…Наиболее вероятными хронологическими рамками, в которых создавались эти дороги (если исключить следы более поздних ремонтов) можно назвать X – XV века. В наиболее популярном исполнении эти дороги называются «генуэзскими», однако нельзя забывать, что генуэзцы в своей строительной практике никогда не выходили за пределы приморских крепостей. При этом нельзя отмести тот факт, что дорожная коммуникация перевалов создавалась единовременно и в довольно ограниченный промежуток. Таким образом, мы вынуждены сузить хронологические рамки. Вероятнее всего, подобное строительство было возможно в эпоху расцвета Солдайи XII –XIII веков. В более поздних генуэзских документах Солдайя рассматривается не иначе как с округой, то есть с некой ограниченной территорией, с устоявшимися социально-экономическими связями и, естественно, своими коммуникациями. Немаловажным является и то, что в XII-XIII веках в Европе происходила своеобразная «дорожная революция» – от естественных грунтовок переходили к строительству благоустроенных трактов.
С другой стороны, в средневековье в юго-восточном регионе складывается определенная национальная общность – Малая Армения, культурный расцвет которой относится к XIII – XIV векам. Предположим, что в плодородной долине Мокрого Индола располагался «Новый город Коксу», упомянутый в документах 1336 и 1358 годов. А топонимы Ай-Серез, Хашки, руины армянского храма и могильник конца XIII – начала XVвв. на мысе Ай-Фока дают основание предполагать в этих районах большие армянские поселения. Так что нашу дорогу можно представить связующим звеном между землями, населенными единоверцами. Так или иначе, но дороги должны стать объектом всестороннего исследования, и хотя бы в отдельных исторических участках непременно должны быть отнесены к интереснейшим и охраняемым историко-археологическим объектам…»
Для тех, кому интересно, могут прогуляться по дороге и сами оценить всю мощь стен и крепид, а заодно проведать капсулу от архивного тайника по координатам N44 54.404’ E034 45.935’ (капсула – контейнер от фотоплёнки, находится с внешней стороны в стене, слегка погрызена мышами, но всё ещё жива).
