В начале 1990-х годов Петербург-Ленинград не претендовал - он был трамвайной столицей мира!
В городе была самая длинная трамвайная сеть в мире, в городе функционировал самый "трамвайный" перекресток. Но к этим результатам город прошел длинный? и порою - нечеловечески сложный путь.
Часть I: «Бреш». 1900-1930
Начало XX века. Трамвайный электрический звонок уже вовсю разносится на просторах Российской империи. Киев и Нижний Новгород, Москва и Казань уже встречают утро под трели трамвайных звонков. А в Петербурге – столице империи – утренние сумерки нарушает лишь стук копыт лошадей конки. Всему виной кабальные условия договора между городской думой и владельцами конных железных дорог, согласно которым Городская дума не имела права вводить иные виды тяги на существующих или вновь прокладываемых по городским улицам линиях. Правда, городские власти и в этом договоре нашли лазейку: лед реки Нева улицей города не считался, и соответственно – не попадал в рамки договора. Поэтому еще c 1895 года на зимнее время по льду Невы прокладывалась трамвайная переправа: маленькие вагончики возили пассажиров от Сенатской площади аж до Большеохтинского моста. В начале XX века такой «ледяной трамвай» перевозил за сезон до 900 тысяч пассажиров.
Срок договора с владельцами конных железных дорог истек только в конце 1902 года, и с этого времени власти города официально взялись за разработку городского ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАМВАЯ.
Проблем оказалось много: Планировка улиц в центре и на окраине города разительно отличалась друг от друга. Поэтому использовать применявшиеся в других городах радиальные или кольцевые маршруты было невозможно. Было решено организовать движение трамвая по диаметрально-кольцевой системе, что было новым словом для того времени. Двадцать четыре трамвайных маршрута должны были связать каждую часть города с любым из районов. Предстояло существенно реконструировать канализационную сеть и магистрали. В те годы мостовые многих улиц понижались от тротуаров к середине, где проходила канализация. С появлением трамвайных путей канализацию пришлось убрать в сторону, а мостовые сделать выпуклыми. Трамвайная линия была шире колеи конно-железных дорог и совпадала по размерам с железнодорожной. Кроме этого: владельцы многих зданий воспротивились использованию стен их зданий для укрепления растяжек (из за боязни, что их здания разрушатся от дополнительных нагрузок), поэтому между трамвайными колеями устанавливали столбы, по которым протягивали контактные провода (сейчас подобные столбы можно наблюдать на Троицком мосту). Петербург всегда славился обилием водных проток и большим количеством мостов через них. Не все из мостов были способны выдержать тысячепудовые вагоны, началась их реконструкция. Аничков, Николаевский, Старо-Калинкин, Аларчин и некоторые другие мосты пришлось усилить, иные же значительно переделать и расширить, чтобы на них оставалось место для пешеходов и экипажей. Сложным оказалось и решение проблемы обеспечения трамвайной сети электроэнергией.
Все проблемы удалось решить лишь к 1905 году. Тогда же начались строительные работы.
В Англии были закуплены трамвайные вагоны фирмы «Бреш», которые находились на городских линиях до конца 1920-х годов.
К 1907 году все работы были завершены, и 16 (по новому стилю – 29) сентября 1907 года в Петербурге раздался первый трамвайный звонок.
С пуском трамвая были выработаны первые инструкции и правила. Движение начиналось в 7 часов 30 минут и заканчивалось в 23 часа. Чтобы не допустить переполнения вагона, кондуктор мог посадить в него на конечной остановке не более 34 человек. Ограничивалось число людей, стоящих на площадках вагона. Вагон был разделен на места второго и первого классов, в последнем из них, в силу ограничения числа пассажиров, не было толчеи или давки. Правда, с 23 марта 1908 года второй класс ликвидировали, плата за билет стала одинаковой — 5 копеек за каждый тарифный участок.
Осенью 1910 года Городская дума ввела обозначение трамвайного маршрута с помощью сочетания двух цветных огней. Это «ноу-хау» до сих пор активно используется в Петербурге, позволяя пассажирам издалека в темное время суток узнать номер трамвая, и вводя в легкое замешательство приезжих из других городов.
В 1912 году протяженность трамвайных линий достигала почти 119 км. Они связывали между собой Финляндский и Балтийский вокзалы, Смольный перевоз и Васильевский остров, Знаменскую площадь (ныне площадь Восстания) и Путиловскую ветвь, тянулись от Михайловской площади в Новую Деревню и на Каменноостровский проспект, на Выборгскую сторону и к Большому проспекту Петербургской стороны.
В 1914 году трамвай пошел по Таврической улице и к Политехническому университету, а общее количество пассажиров превысило 300 млн. человек.
В 1917-1918 годах трамвай переживает нелегкие времена: закрывается часть маршрутов, на оставшихся уменьшается количество вагонов. Некоторый обратный процесс наметился лишь к 1921 году. Восстановление трамвайного хозяйства закончилось в 1927 году. Рост населения города, расширение его территории требовали дальнейшего увеличения и разветвления трамвайной сети, ибо трамвай по-прежнему оставался основным видом городского общественного транспорта. В период первых пятилеток были проложены линии на Среднюю Рогатку, к нынешнему Центральному парку культуры и отдыха, по проспектам Карла Маркса и Энгельса, в поселок Рыбацкое. Изменялась маршрутная сеть и в центральных районах Ленинграда.
Часть II: «Американка». 1930-1950
К концу 1930-х годов трамвайная сеть города значительна выросла (в 1940 году протяженность сети 440 км).
С 1934 года начался выпуск трамваев ЛМ-33 (в народе прозванных «Американками» - из-за схожести их с Пульмановскими вагонами). Скорость трамвайного движения в Ленинграде на 1935 год составляла почти 15 км/ч.
Однако, условия труда вагоновожатых оставались очень тяжелыми: по 8-12 часов в день, только стоя (сидения в кабинах водителей трамвая начали появляться только в конце 1930-х годов), зимой – в мороз (вагоны не отапливались), работа требовала значительных физических усилий (нагрузка на рычаг тормоза около 3 килограмм – а ведь тормоз надо нажимать с завидной регулярностью).
Накануне войны ленинградские трамвайщики имели самые лучшие показатели за все время своего существования. Ежедневно по 42 маршрутам курсировали 750–800 поездов (1 835 вагонов). Маршрутная сеть насчитывала свыше 700 км и соединяла все районы города так, чтобы обеспечить большинству пассажиров поездки без пересадок.
С потерей Шлиссельбурга 8 сентября 1941 года началась сухопутная блокада Ленинграда. Линия фронта пролегла по окрестностям и в черте города. По территории парка им. Котлякова прошли оборонительные рубежи, у парков Кировского района и им. Коняшина были построены доты и заграждения, вырыты защитные щели и укрытия от артобстрелов. В конце сентября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта утвердил секретный план «Д», предусматривавший — в случае штурма фашистами города — вывод из строя почти 6 000 важнейших городских объектов. В трампарки завезли взрывчатку, из числа их работников сформировали и обучили команды подрывников, которым предстояло подорвать здания. Трамвайные вагоны подлежали сжиганию. К счастью, эти планы так и остались неосуществленными.
К концу ноября 1941 года из-за перебоев с электроэнергией участились перерывы в трамвайном и троллейбусном движении. Из-за снежных заносов и частых перебоев с электроэнергией 8 декабря трамвайное движение в городе замерло. На следующий день по решению горисполкома были упразднены восемь трамвайных маршрутов. Впоследствии отдельные вагоны еще двигались по ленинградским улицам, окончательно остановившись 3 января 1942 года после того, как прекратилась подача электроэнергии. 52 поезда так и замерли на заснеженных улицах.
15 апреля 1942 в блокадном городе вновь открылось пассажирское трамвайное движение. Направления первых пяти маршрутов в основном совпадали с довоенными и обеспечивали возможность пассажирам добраться во все районы Ленинграда всего с одной пересадкой.
С тех пор трамвайное движение в городе уже более не замирало. А к концу 1945 года было восстановлено около 500 вагонов, 48 км трамвайных путей из 160 км.
Часть III: «Слон» и «Стиляга». 1950-1980
В 50–80-е годы XX века маршрутная сеть трамвая претерпела много изменений. «Ушел» трамвай с Невского, части Московского проспектов и проспекта Стачек. Могло сложиться впечатление, что дни трамвая сочтены. Тем более, что в мире наметилась в те годы тенденция к замене рельсового транспорта безрельсовым. Но ленинградский трамвай сохранил и даже упрочил свои позиции. За период 1950–1959 годов было не только снято 74,1 км трамвайных линий, но и построено 70,2 км. Организация четырех новых маршрутов довела их число к концу этого десятилетия до 39, на которые ежедневно выходили 1 506 вагонов.
К 1950 году на ленинградском трамвае удалось достичь довоенного уровня скорости. Частично замена трамвайного движения объяснялась стремлением к благоустройству города, частично — появлением в Ленинграде нового вида общественного транспорта — метрополитена. Характерной приметой 70-х годов являлось то, что каждый четвертый трамвайный маршрут был протяженностью свыше 20 км.
Все больше новых трамвайных маршрутов стало появляться на окраинах города, территория которого стремительно расширялась. И всюду, где возникали кварталы новых домов, почти сразу появлялся верный спутник горожан — общественный транспорт. В Купчино и на Гражданку, в Веселый Поселок и Гавань, в Шувалово и на Комендантский аэродром — в эти и другие районы города пролегли трамвайные рельсы, протянулись контактные провода трамвая.
В 1947 году появились на улицах цельнометаллические трамваи (ЛМ-47), в народе прозванные «Слонами», за их вес: вес моторного вагона такого трамвая был аж 23 тонны! Но в этих вагонах впервые было предусмотрено отопление.
Возрастающие потребности населения и требования градостроительства во многом были учтены при создании новых типов трамвайных вагонов в 1950–1970-е годы. Первым стал вагон ЛМ-57, предназначенный для перевозки пассажиров в одновагонном составе. Над его созданием трудились как опытные конструкторы, так и недавние выпускники Политехнического института и ЛИИЖТа. Для многих молодых специалистов это было первое задание на самостоятельное проектирование. Вагоны ЛМ-57 отличались от предшествующих более плавными формами, «уютностью» салона. Вагон казался непривычно «элегантным», за что трамвайщики прозвали его ласково «стилягой».
Часть IV: «Аквариум» 1980-2000
В 80-е годы популярной стала организация подвозочных маршрутов к станциям метро. Когда открылась, например, Правобережная линия метрополитена, по проспекту Косыгина была проложена трамвайная линия. И от конечной станции «Ржевка» до станции метро «Ладожская» стали курсировать поезда маршрута № 64. В 1988 году на другом конце города, у Удельного парка, была построена разворотная петля. Отсюда, мимо станции метро «Пионерская» до улицы Шаврова, с малым интервалом движения пошли трамвайные поезда большой вместимости маршрута № 47. При этом, за первую половину 80-х годов, в Ленинграде было открыто восемь новых и изменено 50 действующих маршрутов трамвая и троллейбуса. В 1993 году население обслуживали 67 маршрутов трамвая. Протяженность трамвайных линий увеличилась до 594,8 км. Ленинград в конце 1980-х годов по протяженности трамвайной сети был первым в МИРЕ! А длина трамвайных путей 594,8 км. – занесена в книгу рекордов Гиннеса, как МАКСИМАЛЬНАЯ ДЛИНА ТРАМВАЙНЫХ ПУТЕЙ В ОДНОМ ГОРОДЕ! Надо сказать, что эта длина лишь немногим уступает расстоянию от Петербурга (Ленинграда) до Москвы!
В 1968 году появились вагоны ЛМ-68 («аквариумы» — за частично стеклянную крышу) с последующей модификацией ЛМ-68М.
К сожалению, с середины 1990-х годов появилась тенденция к сокращению трамвайных маршрутов и уменьшению общей протяженности трамвайных путей. За 1995-2010 длина трамвайных путей сократилась более, чем в 2 раза. Трамвай ушел с большинства центральных улиц города. Ныне Петербург уже не является трамвайной столицей мира. И, к сожалению, нынешним руководством города проводится политика предшественников, в связи с которой количество трамвайных маршрутов в городе будет уменьшаться и далее.
