Официально электрификация железных дорог в СССР началась в 1926 году, когда была электрифицирована линия Баку-Сабунчи. Однако, фактически первой электрифицированной железной дорогой еще в Российской империи, стала ветка Санкт-Петербург-Стрельна, запущенная еще в ноябре 1916 года (подробнее об этой ветке можно посмотреть в посвященном ей ).
С 1929 года электрифицированные участки появились на подмосковных ветках (в первую очередь Москва-Мытищи-Щелково-Софрино; Москва-Люберцы). К 1936 году общая длинна электрифицированных участков железных дорог в СССР достигла 1000 километров, а география электрифицированных участков значительно расширена: Москва, Ленинград, Свердловск, Пермь, Кисловодск получили собственные электрифицированные участки. Появился даже электрифицированный участок железной дороги в приполярном Кировске. Правда ныне об этом участке напоминает лишь заброшенный .
На момент начала великой отечественной войны в СССР было электрифицировано уже более 1700 Км. железных дорог... Очень мало для такой огромной страны. Но электрификация не прекращалась даже в самые трудные времена... За 1942-1943 годы было электрифицировано более 60 километров. Мало? Возможно, но то, что вообще что-то на железных дорогах усовершенствовалось в это время - уже можно прировнять к подвигу.
После окончания войны электрификация железных дорог значительно ускорилась. К 1950 году было электрифицировано более 3000 километров железных дорог. Плюс - ремонт контактной сети тех трасс, которые пострадали во время великой отечественной войны (это, в первую очередь, узлы Москвы и Ленинграда, а также - Таллина). С середины 40-х годов 20 века начинается электрификация длинных магистральных участков (превая электрифицированная железнодорожная ветка длинной более 150 километров - появилась в 1945 году).
В 1962 году электровозы побежали от Ленинграда до Москвы.
А построенная в 1957 году электрифицированная ветка Горький-Заволжье стала первой в СССР железнодорожной веткой, электрифицированной переменным током (25 кВ), до этого электрификация железных дорог проходила только на основе постоянного (1,5 или 3 кВ) тока. С этого момента в сети железных дорог СССР появляются так называемые "стыковые" станции - станции, где стыкуются контактные сети с различным (постоянным и переменным) током. А поскольку так называемые "двухсистемные" электровозы (то есть те, которые могут эксплуатироваться и на линиях с постоянным, и на линиях с переменным электрическим током) появились уже в России только в 2005 году, то на таких станциях всегда происходила (и происходит до сих пор) смена электровоза (с электровоза на постоянном токе: например: с электровозов марок ЧС-2, ЧС-6, ЧС-7, ЧС-200 на электровозы ЧС-4, ЧС-8, ЭП-1). Превой стыковой станцией на территории СССР оказалась станция .
В 1964 году общая длинна электрифицированных дорог СССР оказалась более 20000 Км.
В 1968 уже более 30000.
В 1979 году был пройдел сорокатысячный рубеж. В память об этом на станции Обозерская был установлен памятный знак. Впрочем, об этой станции лучше всего расскажет другой .
В 1988 году общая протяженность электрифицированных дорог СССР достигла 50000 Километров. В память об этой величине и был установлне памятный знак на станции Канаш-1, которому, собственно говоря, и посвящен данный тайник.
Но следующий знаковый рубеж (60000 Км.) Советский союз так и не вышел.
После распада СССР значительная часть электрифицированных железных дорог оказалась за рубежом (кроме России больше всего электрифицированных железных дорог досталось Украине, в которой, кстати, оказался самый высокий процент электрификации железных дорог среди всех стран, образовавшихся на постсоветском пространстве). Так что суммарная длинна электрифицированных железных дорог России оказалась снова меньше 50000 Километров. Но время идет, и электрофикация не стоит на месте. За последние 20 лет было электрифицировано около 6000 километров. Появились двухсистемные электровозы, способные двигаться по железным дорогам как с постоянным, так и с переменным током. С декабря 2009 года курсирует поезд "Сапсан", развивающий скорость до 250 километров в час, и открывший эру высокоскоростного движения в России. Его предшественник, ЭР-200, развивал скорость только 180 км/ч.
Железная дорога не может стоять на месте! Она должна двигаться. Всегда.
