Колесо – одно из главных изобретений человечества. Около 7 тыс. лет назад неизвестный умелец заметил, что катить бревна легче, чем нести. Вырубив ровные диски и соединив их в одну систему, он придумал первую тележку. С тех пор пройден большой путь, а современные тележки вагонов – сложные устройства, над совершенствованием которых годами бьются инженеры.
Российскую инженерную школу невозможно назвать слабой. Сотни изобретений, применяемых как у нас в стране, так и далеко за ее пределами, свидетельствуют об этом. Но так получилось, что при создании тележки железнодорожного вагона отечественным специалистами часто приходилось опираться на зарубежный опыт.
Молодая Советская Россия сделала ставку на индустриализацию. Новой промышленности нужны были большегрузные вагоны, а им – улучшенные тележки. За основу была взята диагональная тележка американской системы Даймонд (это не имя собственное, а дань ромбовидной форме). Такая тележка предназначалась для большинства товарных крытых четырехосных вагонов грузоподъемностью до 60 т, платформ, хопперов, полувагонов, а также вагонов-ледников. Даймонды были двух типов – железные сборные и с литыми боковинами. Последний вариант в итоге был признан наиболее перспективным, поскольку такие тележки реже ломались.
Первые тележки, используемые под товарными вагонами были сконструированы американским инженером Уайненсом. Она состояла из двух колёсных пар, на наружные шейки которых были надеты две коробчатые буксы простейшего типа с медными подшипниками. Буксы обеих осей при помощи болтов снизу связывались продольным брусом из полосового железа. Расстояние между осями составляло 1228 мм. В углубления верхней части букс вкладывались концы выгнутой вверх продольной листовой рессоры из плоской стали толщиной 12,5 мм и шириной 102 мм. К средней части рессоры двумя хомутами прикреплялся поперечный деревянный брус, армированный железом. В брусе имелось отверстие для шкворня и ползуны по краям. На этот брус опирался кузов вагона, имевший для этого особый надтележечный брус.
Вагонная тележка "Даймон" с одинарным рессорным подвешиванием, применяемая у вагонов товарного парка и некоторых типов тендеров для паровозов. Т. Д. состоит из двух боковин, соединенных внизу штампованным подрессорным брусом (поперечной связью). По концам подрессорного бруса устанавливаются комплекты пружин и рессор, на к-рых сверху покоится надрессорный брус, соединяющийся шкворнем с рамой вагона. Первые Т. Д. изготовлялись со сборными боковинами, а с 1932 по 1935 гг. — сварные. Вредительское применение сварки в таких ответственных деталях, какими являются боковины рам и надрессорные брусья, работающие под динамической нагрузкой, привело к массовому выходу тележек из строя. В силу этого сварные Т. Д. были заменены сборными болтовыми и стальными литыми. У последних литые боковые рамы соединяются внизу штампованным подрессорным брусом, а надрессорный брус остается литым. В настоящее время изготовляются только Т. Д. с комбинированным одинарным рессорным подвешиванием, каждый комплект к-рого состоит из четырех двухрядных пружин и эллиптической рессоры типа Болдвина. Такое подвешивание обеспечивает достаточное поглощение колебаний, получаемых кузовом вагона при толчках и ударах. Т. Д. для изотермических вагонов постройки з-да "Феникс" снабжены люльками с эллиптическими рессорами Галахова.
