Всем известно, какую огромную роль в организации речного судоходства сейчас играет Волго-Балтийского канал. Однако так было не всегда. До конца 19 в. пользовались другими путями: Мариинской и Тихвинской водными системами.
В 1710 году Петр I в поисках удобного водного пути из молодой столицы на Волгу направляет английского инженера на русской службе Джона Перри "в командировку". Ее цель - создать водный путь, соединив каналом реки Волжского склона - Мологу, Чагодощу, Чагоду, Горюн, Соминку с реками Балтийского склона - Тихвинкой, Сясью и Невой. В ту пору старый Вышневолоцкий водный путь не справлялся с потоком грузов, которые в отсутствие железных дорог и автотрасс перевозили в XVIII веке именно водой.
Реки и речки, вошедшие позднее в Тихвинскую водную систему, еще в древности использовались как средство сообщения. На это указывает древнее название погоста Волок (позднее Хотеславль), существовавшего в верховьях р. Чагодощи. К XVIII веку погост Волок уже именовался Пристанью. От нее караваны судов спускались вниз по р. Чагодоще (Чагоде), левому притоку р. Мологи, судоходной даже в меженное время. Здесь издревле существовал торговый путь, который соединял Волгу с Приладожьем, причем через водораздел между реками, текущими в Волгу и Ладожское озеро, грузы перевозились гужом. Этот водный путь избавлял караваны от долгого плавания по р. Волхов, оз. Ильмень, верхней Волге, в том числе через опасные Мстинские пороги. В гидротехническом отношении он был весьма сложным. Подробнее о шлюзах, реках и каналах Тихвинской водной системы читайте в описании тайника .
Петр уделяет новому пути пристальное внимание и в 1712-1716 годах лично несколько раз выезжает для "рекогносцировки". За поверхностные исследования изгоняет Джона Перри. Для него построен деревянный дом на каменном фундаменте (дом сгорел в 1802 году). В 1724 году он рассматривает возможность соединения каналом устья Волхова и Сяси - дабы не путешествовать по неспокойной Ладоге.
В последние годы жизни Петра трасса Тихвинской водной системы полностью обследована. Но ее строительству помешала смерть великого царя-плотника. И только в 1797 году, когда в засуху обмелела Вышневолоцкая система, вновь встал вопрос о новом водном пути в Волгу. Окончательное устройство водного пути определил проект инженера Деволанта, созданный в 1800 году. Строительство началось в 1802 году, в царствование Александра I, а завершилось в 1811-м.
Работы по совершенствованию Тихвинской водной системы продолжались и позднее, так как Мариинская водная система не удовлетворяла растущих потребностей в грузоперевозках.
От Волги путь шел по реке Мологе до устья Чагодощи (248 км), по Чагодоще и Чагоде до устья Горюна (167 км), по Горюну (13 км), озеру Вожанское (3 км), реке Соминке (32 км и 8 шлюзов), озеру Сомино (1 км), реке Волчине (10 км и 3 шлюза), Тихвинскому каналу через озера Крупино и Лебедино (6,3 км), реке Тихвинке (158 км и 48 шлюзов) - через озера Еглино и Озерское, по реке Сясь от устья Тихвинки до села Сясьские Рядки (96 км), по Старосясьскому каналу (11 км), Староладожскому каналу (112 км) и Неве - до Петербурга (74 км).
Тихвинский канал оказался самым коротким. Путь по нему от Рыбинска до Петербурга составлял 924 км. А по "альтернативным" водным дорогам - значительно дальше. По Мариинской системе (соединяющей Рыбинск и Санкт-Петербург благодаря нескольким искусственным каналам, рекам Шексне, Ковже, Свири, Неве и ряду озер) - 1143 км, по Вышневолоцкой - 1440 км. Кроме того, был сделан вывод о том, что и в будущем невозможно будет достигнуть скорой и дешевой перевозки грузов, поэтому вопрос об устройстве кратчайшего водного пути от Рыбинска до Санкт-Петербурга имел первостепенное и важное государственное значение. Новый канал стал воплощением передовой инженерной мысли того времени. Судоходство по Тихвинской системе проходило в обе стороны, в то время как по Вышневолоцкой - только в одном направлении. Вдоль каналов была проложена дорога, так называемый бечевник, которым шли бурлаки (позже - лошади, еще позже - паровики). Это давало выигрыш в доставке грузов на целый месяц.
Именно здесь везли срочные и скоропортящиеся грузы. Этим путем везли товары на Макарьевскую (Нижегородскую) ярмарку.
Мелкие реки заставляли использовать несамоходные маломерные деревянные суда - соминки и тихвинки, имевшие незначительную (до 60 сантиметров) осадку, вполне подходящую для замываемых донным песком фарватеров. Ежегодно их строили около 200. Если соминки использовались только на местных трассах, то тихвинки ходили и по Мариинской водной системе (ныне Волго-Балт), и в малом каботажном плавании по Белому морю. Грузоподъемность этих судов составляла от 1420 до 2400 пудов.
По Тихвинскому каналу от Устюжны и ее окрестностей ежегодно сплавлялось на судах до 200 тысяч сажен дров, до 250 тысяч пудов теса и лесных материалов. К Рыбинску и Петербургу отправляли до 180 тысяч пудов овса местного урожая. Из Санкт-Петербурга купцы везли хлеб, железо, медь, кожи, холст.
По всей длине Тихвинского водного пути размещались 105 пристаней, из которых важнейшими были города Весьегонск и Тихвин, посад Сомино, села Колчаново, Реброво, Сясьские Рядки.
Крестьяне окрестных деревень и сел нанимались бурлаками. Для проводки баржи повсеместно использовалась и конная тяга. Средняя продолжительность тяги от Рыбинска до Санкт-Петербурга равнялась 29 дням, а обратно - 26 дням.
Население деревень, стоящих по реке Чагодоще, занималось мелким судостроением. Кроме того, рубили строевой лес для сплава на лесобиржи и лес на дрова для продажи, занимались промысловым рыболовством.
Тихвинская система, несмотря на все свои недостатки, способствовала развитию различных промышленных предприятий по берегам рек. Так, стекольный завод И. П. Позена, основанный в 1840 г., производил ежегодно до 700 штук емкостей. Продукция на судах вывозилась для продажи в города Мологу и Рыбинск. В деревне Анисимово имелась пристань, место которой с уверенностью указывают старожилы. На реке Чагодоще близ д. Стулово с 1813 г. Действовал мукомольный завод братьев Бушковых. На нем перемалывали пшеницы около 18 тысяч четвертей* (Четверть - 209,91 дм3 в XIX в.). Муку реализовывали на территории приречных волостей и на торгах и ярмарках близлежащих губерний. Помол производился и на заводе купца К. Стуловского. Среди товаропроизводителей не последнюю роль играли лесопильни на реке Песь. Полученные доски сбывались на лесобиржах Рыбинска и Санкт-Петербурга.
Из приведенных сведений видно, что значение Тихвинской водной системы в экономическом развитии края было велико. Она содействовала активному вовлечению населения в процесс товарно-денежных отношений, значительной части крестьянства давала солидный приработок.
Тихвинский водный путь оживлял торгово-экономическую деятельность во всех уездах, прилегающих к его бассейну. Так, Мологский уезд поставлял на рынки сено, строевой лес, продукцию крестьянских хозяйств, Весьегонский - смолу, деготь, лес, Череповецкий - масло, картон, войлок, канаты, гвозди, Устюжнский - строевой и дровяной лес. Обилие сырья способствовало развитию стекольных, лесопильных, кожевенных, маслобойных, кирпичных, дегтярных, смолокуренных заводов. Залежи болотной руды и удобства сбыта продукции дали толчок развитию гвоздарного производства в Уломской волости Череповецкого уезда. Ежегодный грузооборот Устюжнского уезда составлял 20 миллионов пудов различных грузов. Кроме того, к Тихвинской водной системе имели выход Боровичский, Тихвинский, Мышкинский, Угличский и Калязинский уезды.
Увы, система так и не была достроена. На порогах Чагоды, Тихвинки и Сяси шлюзов построено не было. Но хотя навигация длилась с конца апреля по октябрь (180 дней), по системе в год проходило до 6 тыс. судов.
После того как в 1851 году Петербург и Москву соединила Николаевская железная дорога, значение Тихвинской водной системы стало падать. Модернизация Мариинской системы тому только способствовала. Снижалось количество проводимых судов. В 1898 г. у пристани Соминской прошло по направлению к Санкт-Петербургу 429 груженых судов, а в обратном направлении лишь 77 с грузом и 259 порожних. К концу XIX в. транзитом по ней шли с Волги к Санкт-Петербургу рыба и фрукты, из Санкт-Петербурга - москательные и бакалейные товары, с пристаней - лесоматериалы и дрова. В связи обмелением рек Молога и Чагодоща встал вопрос об улучшении или закрытии Тихвинской системы. С закрытием канала средств существования могли лишиться не только рабочие заводов, но и крестьяне промышленно-ремесленных волостей и ремесленников Устюжны. Однако из-за пересыхания рек и размыва берегов реки Чагодощи восстановить полностью этот водный путь так и не удалось.
После 1917 года Тихвинская система снова на короткий срок становится важной государственной артерией для доставки продовольствия в Петроград, в 1918 году ей присвоено имя Ленина. Однако вскоре её опять забросили.
Сегодня Тихвинская водная система практически не существует. Каналы, каморы, реки и фарватеры заросли. И по ним уже вряд ли пройдут даже прежние маломерные суда. Да и зачем - рядом автомобильная трасса Петербург - Вологда, а также железная дорога.
На месте, где стоял путевой дворец Петра Великого, устюжанскими купцами поставлен памятник. Огромная скала, собранная из булыжного камня, чугунный крест наверху - даже большевики не смогли его своротить. И не зарастает народная тропа к нему, хоть и в стороне от проезжих дорог. Места, связанные с именем Петра, - подлинный памятник...
