При строительстве Транссибирской железной дороги вся территория строительства была разделена на 7 строительных участков. Самым коротким из которых был Кругобайкальсикй – всего 292 версты (чуть менее 310 километров) – этот участок от Иркутска до пристани Мысовой и был назван Кругобайкальской железной дорогой. При строительстве этот участок был разделен еще на два участка – западный (от Иркутска до Слюдянки) и восточный (от Слюдянки до Мысовой).
Проектирование западного участка началось после официального выбора трассировки будущей железной дороги (вдоль Ангары и далее – по берегу Байкала) в апреле 1901 года.
Проектом предусматривалось строительство однопутной железной дороги от Порта-Байкал до Слюдянки с последующей перспективной прокладкой сплошного второго главного пути. Конец работ по первой части предусматривался на 1905 год. Но ввиду начала Русско-Японской войны были предприняты все меры для ДОСРОЧНОГО пуска участка магистрали. И в результате уже 12 сентября 1904 года по кругобайкальской магистрали прошел первый поезд. Еще год велись доделки, и официально КБЖД была пущена 16 октября 1905 года. Эта дата и считается первым днем рождения КБЖД. Надо сказать, что такие темпы строительства вызвали неимоверное напряжение всех рабочих сил: в 1901-1902 годах на КБЖД работало 9000 рабочих, а уже в 1903-1904 – 13500 человек.
Два рядом стоящих комплекса на 130-131 километрах КБЖД неотделимы друг от друга! Они оба прекрасны: но каждый по-своему. И каждый из них доставил много сложностей при строительстве КБЖД. Русло достаточно полноводной реки Шабартуй потребовало от строителей применения нестандартных решений. Ни один из стандартных проектов мостов не подходил для переправы. В результате на этапе строительства первого пути через ре4ку Шабартуй был переброшен металлический мост с ездой поверху, уступающий по длине пролета только мосту в бухте Березовой. В 1914 году, при устройстве второго пути, мост из бухты Березовой был демонтирован и переведен на восточный берег Байкала, с этого момента мост через реку Шабартуй, длиной 45 метров стал самым длинным стальным мостом на КБЖД.
Во время второго этапа строительства на КБЖД повсеместно используется новый прогрессивный строительный материал: железобетон. Большинство мостов второго этапа строительства строится именно из него. Шабартуйский мост II пути тоже был построен из железобетона, так они и стоят рядом два близнеца двух разных эпох: приземистый, кряжистый стальной мост I пути и элегантный воздушный железобетонный мост II пути.
В 1930-х годах проводились работы по переоснащению КБЖД, в том числе - проводились работы по улучшению охраны "стратегических объектов" дороги: мостов и тоннелей. Для этого в нескольких местах были построены дизельные электростанции для освещения объектов и защиты от проникновения на объекты.
Было создано 4 электростанции у Каторжанского мыса (89-ый километр), в бухте Березовая (99-ый километр), в падях Шабартуй и
Все эти сооружения, пусть и в руинированном виде, дошли до наших дней.
От электростанций электричество подавалось в поселки КБЖД, на освещение объектов и на технические сооружения безопасности объектов (проще говоря - на колючую проволоку, остатки ее можно еще бидеть между некоторыми тоннелями, например - на мысе
Тоннельный комплекс Столбы состоит из трех небольших тоннелей и одной железобетонной галереи, которые были спроектированы отдельно при строительстве II пути в 1910-х годах. Таких галерей было построено всего 3 штуки и все они являются уникальными для КБЖД сооружениями: кроме галереи в комплексе Столбы есть еще галерея на 128 километре, вблизи блокпоста . Также в комплексе Столбы есть уникальный для КБЖД тоннель: при строительстве тоннеля №25 южный портал тоннеля оказался слишком близко к берегу Байкала для того, чтобы его можно было прочно опрерть на площадку на отметке полотна КБЖД. Поэтому строителям пришлось строить опорную стенку, уходящую прямо в Байкал. за такую оригинальную конструкцию, тоннель получил название "тоннель с ногой".
